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一、經濟模式與產業集中度
 
    汽車產業是規模經濟顯著的產業，按照規模經濟的原則組織生產是汽車制造業企業發展的靈魂。汽車制造業企業的生產規模和長期平均成本呈現出很強的相關性。在以產量（規模）為橫軸、長期平均成本為縱軸的坐標系中，汽車產業的長期平均成本曲線是一條變化了的“U”形線：開始時隨著生產量的增加成本會急劇下降；當下降的幅度漸小（對應曲線段f（X））到達最低點（最小有效規模點）后，會經歷一段產量增加但成本不變的時期（對應曲線端g(x)）;越過最優生產規模點以后成本會緩慢上升（對應曲線端h(x)）。
     由上面的分析可知，汽車工業中規模經濟效益顯著主要體現在：
     (1）最小有效規模大，規模經濟發生作用的臨界點高。“馬克西——西爾伯斯通”曲線以及國外的經驗表明，一條發動機生產線最小有效規模為50萬臺，一條沖壓設備生產線是100萬套，轎車的規模產量為30萬~40萬輛，輕型車為6萬輛，卡車為15萬輛。
    （2）在達到最小有效規模前，隨著產量的增加，單位成本下降幅度大、速度快。汽車制造業企業生產過程復雜，生產過程中固定資本占的比重大，導致單位成本的變化對產量極為敏感。“馬克西——西爾伯斯通”曲線表明，當小轎車產量由1000輛增加到5萬輛時，單位產品成本將下降40%；由10萬輛增加到20萬輛時，單位產品成本將下降10%；由20萬輛增加到40萬輛時，單位產品成本將下降5%。
    （3）最優規模點要求的產量大。部分外國學者認為最優規模點的產量為200萬輛。最優規模點優于最小有效規模點，原因在于最優規模意味著占有比最小有效規模更大的市場份額，從而能增加其產品的安全性，獲得穩定的長期利潤。近年來，世界汽車業內風起云涌的并購浪潮很好地說明了這一點。
      中國目前已成為美國和日本的世界第三大生產國、第二大消費市場和第一大潛在市場。截至2006年底，全國汽車行業共有整車生產企業161家，規模以上汽車零部件生產企業4600家。然而，美國權威雜志根據2006年的全球汽車公司產銷數據，排出了2006年全球前30位的汽車公司。豐田汽車以901.8萬輛的產量超過通用汽車公司的874.3萬輛首次位居全球第一位，通用汽車則退居第二位。排在第三到第十位的汽車公司依次為福特、大眾、戴姆勒——克萊斯勒、現代——起亞集團、本田、PSA標致——雪鐵龍、日產和菲亞特集團。在全球汽車產量前30名汽車公司中有8家中國汽車企業。其中，排名最高的中國一汽集團以69萬輛的產量位居世界第17位，比2005年排名提前了兩位。長安汽車以46.4萬輛的產銷量位居全球汽車公司第二十位。通過數據我們可以看出，中國所有汽車制造業企業的總產量還不及日本豐田、美國通用汽車一個公司的汽車產量。國際汽車業內人士認為，國家汽車產業的最小經濟規模使200萬輛，世界排名前12位的汽車公司都超過了這個產量，而中國迄今尚無一家企業年產量達到200萬輛的最優規模。合理的經濟規模是汽車生產廠商在當前日趨激烈的市場競爭中實現利潤最大化和保持競爭優勢的必要條件。中國汽車產業集中度水平不高難以實現規模經濟，從而導致了整個產業國際競爭能力的削弱，在國際競爭中無法在高附加值的核心業務上具有競爭優勢，從而不能在汽車產業全球價值鏈的高附加值端取得一席之地。