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日前，工信部發布了《乘用車公司均勻燃料消耗量與新動力轎車積分并行辦理辦法（征求定見稿）》（以下簡稱《定見稿》）。《定見稿》清晰燃料消耗量與新動力轎車積分并行辦理，給上一年爭論不休的“雙積分”并行仍是獨立核算開始劃上句號。
  依據《定見稿》請求，轎車公司不只要重視降低傳統轎車的油耗，更要大力開展新動力轎車，才干到達2018~2020年8%、10%、12%的新動力轎車積分份額請求。有專家指出，現在，自立品牌車企新動力轎車銷量在國內商場占有絕對優勢，《定見稿》的出臺顯著更有利于自立車企開展。
  ■鼓舞開展純電動轎車
  “《定見稿》的導向性十分顯著，鼓舞轎車公司大力開展純電動轎車，而且比2016年9月工信部發布的《公司均勻燃料消耗量與新動力轎車積分并行辦理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）更具操作性。”上海Autoforesight咨詢公司總經理張豫說。
  新動力轎車是國家七大戰略性新興產業之一，純電動轎車（EV）、插電式混合動力轎車（PHEV）、燃料電池轎車（FCV）都屬于新動力轎車。重新動力轎車積分取得額度來看，《定見稿》更傾向于純電動轎車，PHEV商品到達續駛路程請求后即便再添加續駛路程，也只要2分積分，EV商品最高則能夠到達5分。
  有業界人士以為，PHEV既需要傳統內燃機體系，也需要純電動體系，整體體系性比較復雜，中心專利簡直被外資公司獨占，自立轎車公司在傳統轎車上沒有優勢，偏重開展PHEV更沒有勝算，而FCV還沒有進入大規模商業化應用期。從中國的實踐動身，《定見稿》偏重EV在情理之中。
  在積分規范中，《定見稿》清晰規則，純電動轎車到達不同續駛路程將別離取得2~5分的積分，這一規則在上一年《暫行辦法》發布后引起熱議，許多業界專家以為僅簡略以續駛路程為得分規范并不科學，對此，此次《定見稿》進行了更改，并提出了詳細的計算公式。
  在張豫看來：“比較于《暫行辦法》，《定見稿》更具操作性。假如依照上一年的規則履行，中國新動力轎車商場就會呈現一個遍及的景象，即一切新動力轎車續駛路程會‘卡’在150、250、350公里。這么硬性規則續駛路程的做法并不見得合適消費者需要。另外，在車重及技能條件等許多要素的束縛下，各種車型別離有符合本身的最好續駛路程，硬性規則的續駛路程不見得是一切車型的最好數值。改成計算公式后，轎車公司表現技能優勢的空間變大了，能夠依據商場需要尋求最好的電池裝載量，增強商場競爭力。”
  ■對自立轎車公司更有利
  《定見稿》對均勻燃料消耗量和新動力轎車積分份額都提出了請求，但對兩者的規則有很大不同。油耗積分能夠結轉或許在相關公司間轉讓，新動力轎車積分能夠自在買賣，但不得結轉。油耗負積分能夠用新動力轎車正積分賠償歸零。《定見稿》進一步指出，油耗負積分和新動力轎車負積分必須在陳述發布年度內賠償歸零。假如沒有歸零，將暫停新商品布告或許認證申報，暫停出產或許進口商品。
  有業界人士以為，從上述規則看，《定見稿》對新動力轎車產業是嚴重利好，且更有利于自立車企開展。
  4月，工信部發布了2016年度乘用車公司均勻燃料消耗量狀況，在95家國產乘用車公司和27家進口乘用車公司中，均勻燃料消耗量超支的車企多達43家，其間30家是國產乘用車公司。
  中國發動機水平與發達國家有較大距離，這是構成不少自立轎車公司均勻燃料消耗量超支的首要原因，盡管油耗負積分能夠依托相關公司的正積分賠償歸零，但大大都自立車企的結轉途徑很窄。新動力轎車正積分能夠賠償油耗負積分的規則，能夠大幅減輕自立車企擔負。
  以北京轎車為例，2016年北京品牌（含紳寶、北京和威旺）共出售傳統轎車45.7萬輛。依照新動力轎車積分份額請求和每輛新動力轎車3分折算，北汽自立品牌大概需要出產1萬多輛新動力轎車。從現在的狀況看，北汽新動力轎車接連四年連任國內純電動轎車商場銷量冠軍，2016年整車出售5萬輛，其新動力轎車積分不只能夠到達《定見稿》請求，還可賠償北汽集團傳統轎車的負積分，乃至還有盈利對外買賣，以賺取贏利。
  而關于合資公司來說，它們獲取新動力轎車積分的壓力卻不小。現在，大都合資公司在新動力轎車方面乏善可陳，面臨《定見稿》的規則，大多合資公司能夠滿意油耗積分規則，卻會受限于新動力轎車積分請求。
  以大眾轎車為例，大眾轎車在中國合資公司的年銷量超越400萬輛，按每輛新動力轎車高達4分積分份額折算，大眾轎車在中國的合資公司需要出產和出售約10萬輛新動力轎車。但是，大眾轎車在中國新動力轎車商場的動作十分緩慢，在短期內完結10萬輛的方針并不簡單。
  不過，盡管《定見稿》總體上更有利于自立轎車公司，但并不是一切自立轎車公司都能從中受益，如偏重新動力轎車的比亞迪或許能夠輕松過關，SUV大戶長城則困難重重。
  比亞迪轎車出售有限公司總經理助理杜國忠告訴《中國轎車報》記者：“對許多公司來說，面臨8%的新動力轎車積分份額請求或多或少都會有壓力，但作為新動力轎車的引領者，比亞迪到達請求難度不大。”2016年，比亞迪共出售PHEV商品45433輛，EV商品32632輛，以PHEV商品2分、EV商品3分折算，比亞迪擁有的新動力轎車正積分現已超越18萬分。
  而從工信部發布的數據來看，2016年油耗未達標的公司多為SUV出產大戶，其間，長城轎車最為顯著。2016年，長城轎車的油耗達標值應為7.34升/百公里，實踐值為7.64升/百公里。長城轎車曾期望募集資金168億元，首要用于新動力轎車、智能轎車以及關鍵零部件的研制、實驗以及出產，但現在并未看到任何開展，面臨將來更為嚴厲的能耗積分請求，長城轎車的壓力可見一斑。
  ■細則需要進一步完善
  《定見稿》規則新動力轎車積分能夠自在買賣，對不少偏重開展新動力轎車的公司來說都是嚴重利好，尤其是沒有傳統燃油車擔負的新造車公司，不但不必憂慮積分達不到請求，乃至還能夠靠積分買賣獲利。
  不過，出路轎車CEO陸群卻以為，《定見稿》沒有清晰規則怎么進行積分買賣，這些細則還需要完善，不然，買賣難以進行。
  也有業界人士指出，《定見稿》偏重在供應端發力，但沒有思考需要端，在補貼方針逐漸退坡、新動力轎車本錢降低緩慢的狀況下，還要與需要端構成合力才干表現非常好的效果。
  此外，該業界人士表明，在認識到《定見稿》對新動力轎車的促進效果的一起，也不能忽視其發生的負面影響。“《定見稿》正式施行后，新動力轎車產量或猛然添加，很簡單構成庫存積壓。關于有些公司來說，新動力轎車只占很小的份額，為了完結積分份額請求，或許他們會賠本出售，然后構成商場紊亂，也給自立轎車公司增添了壓力。”該業界人士表明，期待完善細則，充分思考供應端和需要端的交融，非常好表現《定見稿》的效果。