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    參照2016年中汽協對外發布的數據為例，中國新能源汽車（包括乘用車和商用車）生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%。

或許通過這樣的數字來看，我國的新能源汽車的發展已經走在了世界的前列，然而這樣的背后又在像我們傳遞著哪些不為外界所了解的信息。中國的新能源汽車發展是否已經成為一個良性的發展態勢。
    當記者查閱大量數據后發現，中國這家作為新能源汽車產業近年來發展起的“數據大國”似乎并非是一家真正意義上的“新能源汽車強國”。
    銷量領先 中國成為新能源汽車的“數據大國”
    依照某機構所給出的國際汽車數據顯示。2016年，世界新能源市場中國內的新能源汽車銷量依舊遙遙領先于其他國家。
中國市場：2016年中國新能源汽車共銷售50.7萬輛，為目前世界銷量最高的國家和地區。
     歐洲市場：2016年歐洲市場包括電動汽車、插電式混動車與燃料電池汽車在內的新能源車型總銷量達20.65萬輛，相比2015年增長了9.7%。
    美國市場：2016年美國電動汽車年全年的累計銷量達16萬輛，與2015年相比增長了37%。
    日本市場：2016年，日本電動汽車銷量達22077輛，同比下滑12%，而日本電動汽車的歷史最高銷量為2014年的32418輛，這意味著2016年銷量已經連續第二年下滑。
    韓國市場：2016年韓國電動汽車在2015年的基礎上同比增長158%，達7000輛。

2016年國際主要市場新能源汽車銷量柱狀圖

似乎這張圖的信息已經可以直觀的向我們反映出，僅以去年國內的新能源汽車銷量為例，我國已經成為一家數字上的“新能源大國”。
但這樣的信息背后是否就是在向我們預示著中國的新能源汽車發展就已經成為一個良性、完整的發展趨勢和環境了么？
    陡坡式增長 從車型競爭到企業競爭的轉變
    顯然并非如此，根據中汽協公布的國產新能源數據，記者歸納出近5年來的國內新能源汽車的銷售情況。

近五年國內新能源汽車銷量走勢圖

2012年，國內新能源銷量為3138輛。當年國產車型中僅有：奇瑞QQ電動、豐田普銳斯、比亞迪F3DM和E6。其中，奇瑞QQ電動版銷量：3138輛；豐田普銳斯2434輛。比亞迪E6達1690輛；比亞迪F3DM銷量為1201輛。
    2013年，中國新能源汽車銷量為17500輛，當年進入工信部新能源車目錄的國產車約十幾款，品牌涉及奇瑞、比亞迪、北汽、上汽、啟辰、雪佛蘭。比亞迪e6電動汽車成為當年銷售冠軍達到1500輛；北汽E150EV銷量為1421輛；江淮同悅(J3)電動汽車為1320輛。
    2014年，國內新能源汽車銷售達74763輛，比上年增長3.2倍。比亞迪秦累計銷量為14747輛；眾泰知豆E20達7341輛；北汽E150EV達5809輛；比亞迪e6為3651輛；江淮iEV4為2704輛；上汽榮威550PLUG為2322輛；眾泰云100為2311輛；奇瑞eQ542輛；啟辰晨風498輛；奇瑞M1為207輛。
    2015年，國內新能源汽車銷量為331092輛，同比增長3.4倍。其中比亞迪秦銷量為31898；康迪EV為16736；北汽EV為16488輛；眾泰Z100EV為15467輛；榮威550混動版為10711輛；奇瑞EQ為7262；比亞迪e6為7029輛；眾泰E20為6385輛；知豆D2為3777輛；康迪熊貓EV為3654輛。
    或許，這樣的數據背后，我們不難發現雖然在比亞迪為首的新能源汽車銷量背后，從2015年開始已經變為了陡坡式的增長，從五年前的工信部備份在案的幾個車型競爭突變為如今成企業形式的競爭。
     在這背后，銷量的數字也由原來的千輛準變為萬輛，參與競爭的企業也從兩三年前如雨后春筍般的崛起。
    平均續航遠低國際 產品水平傾向低端
    隨后，記者通又過對比2016年世界新能源汽車的銷量數據來分析得到過去1年中銷量排名前10的車型后，我們發現僅有比亞迪的唐、秦、E6車型代表中國新能源進入前十的行列之中。

2016年國際銷量排名前十的新能源車型

通過計算目前國內外銷量前十新能源車型的平均續航里程來看，國際的平均續航里程達228.8KM，國內的平均續航里程則為166.4KM。（計算方式：去掉最大和最小的續航里程車型，計算平均值）
    或許我們可以看出，雖然作為新能源產銷量的大國，但國內新能源汽車在短續航里程的車型仍舊占到很大比重，而這些車型多以廉價車為主。換種角度來講，這樣的信息似乎也在透露出，我國新能源汽車發展一定程度依賴發展低端新能源汽車。
    基礎設施配套差 新能源銷量增長依賴政策
    可以說新能源汽車的銷量提升最良性的增長方式，應該歸結在消費者的消費觀念提升后的增長，而這樣的前提就要求國家要有一定數量的充電基礎設施。

美國在社區中大面積普及的充電基礎設施

畢竟新能源汽車在推廣過程中，勢必會面對諸如基礎設施建設、配套服務、回收利用等多方面挑戰,甚至還要經歷消費者出行和用能觀念轉變的過程。
    因此基礎設施一定程度上決定了國家是否能后良性的去發展新能源汽車產業。然而據汽車語言家了解，由于國內一、二線城市普遍存在小區物業管理觀念滯后、小區自有電力不足、小區車位緊張等因素導致，新能源汽車充電樁無法做到大面積普及。
    而外國在充電設施的普及上相對于國內要開展的更加順利，以同樣是新能源汽車保有量較大的美國為例。政府將充電設施建設放在智能電網發展的大背景中進行統一布局，通過培育一批具有市場競爭力的企業，讓充電設施在“發電—輸電—變電—配電—分布式儲能”鏈條中占據重要地位，以此保障充電設施網絡獲得政府支持。