對海外汽車制造商來說，與中國企業開展合作已成為一筆“并非閉著眼睛就能賺錢”的買賣。
法國波爾多大學經濟學講師、昂熱高等商學院學術顧問博納爾·朱利安（Bernard Jullien）近期在他的專欄中發表了類似的觀點。
盡管今年前10個月，中國汽車市場的發展態勢與此前預期極度吻合，但時值年底，大型跨國汽車制造企業依然產生了擔憂。
此類擔憂首先源自1.6升及以下排量車型購置稅減半政策即將到期。自去年10月起，中國官方為了提振疲軟的汽車銷量而開始推行上述政策。該政策即將于今年12月31日到期，但后續辦法尚未出臺。
目前，中汽協已正式向國家發改委等部門提交建議，希望對這一稅收優惠政策進行延期。“如果明年政策不再繼續實施，勢必對汽車市場造成一定的影響?！敝衅麉f副秘書長葉盛基說。
跨國汽車制造商也有同樣的憂慮，一方面他們擔心如果上述政策最終失效，那么其在華銷量將出現大規模滑坡。另一方面，此類企業還擔心，消費者或許會出于類似的考慮而提前購車，繼而對其明年的銷量形成“透支”。中汽協數據顯示，今年1-10月1.6 升及以下乘用車銷量為1374.8萬臺，比同期增長22.8%，占乘用車銷量比重為72%，較去年同期提高4.1個百分點。
朱利安認為，跨國汽車制造商在以上兩個問題背后的深層擔憂可被總結為，雖然在中國市場上進行了大量投入，但當地自主汽車品牌正對其在華合資企業的市場份額正形成“蠶食”效應。與此同時，隨之而來的產能過剩及降價競爭問題也在該市場上再次顯現。
中國汽車市場2016年的全年銷量預計將達到2300萬-2400萬臺，而實際產能已在2015年末超過3100萬臺。如果將各大汽車制造企業的生產項目合并計算，那么這一數字甚至將在短期內突破3700萬臺。
事實上，在2016年前10個月中，中國汽車市場的整體銷量取得了15.4%的增長，其中自主汽車品牌的銷量增幅達到20.1%。此外，自主品牌的市場占有率也超越了此前大型跨國制造企業一度引以為傲的30%區間。今年年初至今，中國自主汽車品牌的銷量達813萬臺，占乘用車銷售總量的42.6%，較去年同期上升1.7%。照此趨勢，自主汽車品牌的銷量有望在今年年底突破1000萬臺關口。
在這種大環境下，今年10月，單月銷量接近10萬臺的中國汽車制造商數量也有所增加：吉利上個月的單月交付量達到96306臺，前10個月累計銷量則達到557446臺（不計算沃爾沃）；長城和長安同期銷量分別為96425臺（長城及哈弗品牌前10月累計銷量為710449臺）和118200臺（長安前10月累計銷量948058臺）。
就連類似北汽、東風、一汽及上汽等與海外汽車制造商有合作關系的中國汽車企業也在自主品牌方面取得了較其歐美合作伙伴更高的銷量：在此前10個月內，雪鐵龍在華銷量跌至20萬臺以下，較去年同期下降16.5%，標致方面的銷量則下降18.5%至26.5萬臺；與此同時，標致雪鐵龍集團在華合作伙伴長安汽車(16.770, 0.63, 3.90%)的銷量則激增20%，而東風集團旗下三大自主品牌——風神、風光和風行的銷量分別提升45%、64%及15%，東風風行也借此在銷量上超越雪鐵龍品牌。
朱利安發現，SUV和MPV車型的熱賣為中國自主品牌的此輪攻勢提供了強大的支持。另一方面，自主品牌的產品售價也較此前有了顯著提升，其產品與此前“設計丑、品質低、做工差”的標簽也漸行漸遠。鑒于上述兩點，朱利安認為，跨國汽車制造商要收復失地將變得愈發困難，他們對中國競爭對手在其他市場上取得高速發展的忌憚也越來越真切。
最近在媒體上議論較多的兩個新生中國品牌被朱利安作為支撐上述觀點的例證。中國兩大汽車制造商吉利和長城不久前分別創立了全新的高端子品牌——Lynk & Co及Wey，并希望以此向英菲尼迪、捷恩斯及雷克薩斯等豪華品牌發起挑戰。
然而海關數據顯示，中國汽車的出口量在此期間并沒有取得增長，相反還在今年前9個月內下降了2.5%至58.1萬臺。而汽車進口量的下滑則更為迅速，同期跌幅達到了7.3%。朱利安預計，中國汽車進出口貿易或將于明年達到平衡。
當前中國監管者越來越嚴格的環保法規也將在很大程度上對跨國汽車制造商在當地的產銷業務帶來約束。
朱利安稱，中國監管者正在醞釀一個類似美國25年前推出的“加利福尼亞零排放汽車積分交易制度”的方案，以期對零排放車輛在汽車制造商總體產量中所占比例進行規定。如果相關比例沒有達到法定標準，那么汽車制造企業必須購買相應積分才能繼續開展業務。
中國工信部網站今年9月公示的《企業平均燃料消耗量與新能源汽車幾分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》表明，中國監管者將要求傳統能源車型年產量或進口量超過5萬臺的汽車制造商按照一定比例來產銷新能源車，到2018年這一比例需達到8%，2019年被提升到10%，到2020年則達到12%。
按照上述比例計算，大眾、寶馬及奔馳等汽車制造商屆時產銷的新能源汽車數量必須達到30萬臺、2.4萬臺及2.4萬臺。而眼下，上述三大汽車制造商的在華新能源車產銷量約為每年3000臺。
相比之下，中國汽車制造商今年的新能源車銷量已經達到40萬臺，市場份額達1.4%，在全球電動車銷量中占一半以上。德國汽車工業協會主席馬蒂亞斯·威斯曼（Matthias Wissmann）由此對相關政策的公平性提出質疑。
然而，其德國同胞、德國環境部部長芭芭拉·亨德里克斯（Barbara Hendricks）則對威斯曼的言論表示反對，并對中國相關政策表示支持?！巴ㄟ^這一比例，中國向投資者明確指出了他們所要達到的目標，而眼下，‘一個清晰的發展目標’正是推動經濟所需的一個必要動因?！彼f。
中國官方對此回應稱，上述政策將針對每一位市場參與者。因此對每家汽車制造企業而言，所有合規要求都是相同的。
朱利安認為，此刻對于跨國汽車制造商來說，在中國市場上“游刃有余”的時代已經過去，后者需要付出更多的努力，以便在于本地同行的競爭中獲得先機。
2016年，盡管中國汽車市場的增長態勢依然強勁，但競爭參與者的地位再平衡及公共政策的出臺變得越來越頻繁。
因此跨國汽車制造商有必要提前對未來進行規劃。到2017年乃至2018年，隨著中國汽車制造商的進一步崛起以及法律規范的完善，前者的在華增長態勢及盈利能力或將趨于理性。
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