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近日，國內多家新能源車企公布全年銷量數據。

其中，比亞迪2023全年完成銷量302.4萬輛，同比增長62.3%，理想汽車2023全年完成37.6萬輛，同比增長182.2%，廣汽埃安2023全年完成48萬輛，同比增長77%。此外，小鵬、零跑、蔚來、極氪、嵐圖等新能源車企均取得不錯的同比增長。

從不同車企的銷量數據和年度銷量指標完成度來看，頭部車企的銷量完成度更好，如比亞迪、理想汽車均超額完成目標，廣汽埃安和問界也完成了超90%的銷售指標。相比之下腰部及以下新能源車企銷售完成度表現一般，這也表明新能源車市表現也呈現分化趨勢。

梳理2023年12月份乃至2023全年動力電池產業鏈的變化，尤其是下游新能源車市，與以往銷售周期高開高走的形勢不同的是，今年的新能源車市表現為低開高走，但是在高走過程中，2023年表現出更強的復蘇態勢，到2023年12月，新能源車市繼續延續“金九銀十”旺季周期。

根據中汽協公布的汽車經銷商統計數據，12月份汽車經銷商的庫存預警指數為53.7%，環比下降6.7個百分點，景氣度有所提升。

在電池裝機數據方面，下游車市低開高走的銷售走勢同樣帶動動力電池出貨全年依次累高。市場數據顯示，截至2023年11月份，動力電池裝機量達339.7GWh，同比增長31.4%，整體保持中高程度的增長速度。

再到中上游電芯、材料環節，2023年受到產能過剩和車市開年銷售周期的變化影響，電芯、材料環節集中表現為兩大關鍵詞——降價、去庫存。

一方面是以碳酸鋰為代表的原材料價格從年初的50萬元/噸的水平，到2023年底已經跌至10萬元/噸，這也帶動包括六氟磷酸鋰、電解液、三元材料、磷酸鐵鋰等多種材料的價格變化。同樣，負極材料、隔膜材料、集流體材料如銅箔也受到產業鏈降本訴求影響，價格陰跌不止。電芯成品的單價也從年初1元/Wh跌破0.5元/Wh。

另一方面則是電芯和材料大廠扭轉備貨思維，轉向更為謹慎的庫存策略，根據高工鋰電觀察，2023年開年部分電芯、材料廠商的庫存在兩個月甚至更長的時間，到了年底，多數電芯和材料廠商的庫存水平已經降1月甚至更低的水平，多家龍頭材料、電芯廠商也紛紛表現，繼續維系謹慎、靈活的采購和庫存策略。

盡管2023年歷經了一系列復雜的產業調整，但是總的來看產業鏈庫存減少并趨于穩定，行業內的投擴產步伐更為慎重謹慎，行業供需結構更為平衡，材料價格的下降也幫助電芯完成階段性的降本任務，進而為新能源汽車滲透率地提高打下基礎。

展望2024年，以新能源車市帶動的動力電池產業鏈正行穩致遠，理想汽車近期公布了2024年挑戰80萬輛的年度銷售目標。蔚來汽車提到，2024-2025年，高端智能電動汽車將進入爆發式增長階段。