“極氪為什么要自研電池？因為電池非常重要，它是電動車的基礎。極氪作為一家智能電動汽車企業，未來要想形成競爭力，必須掌握電池技術，這也是公司面向未來發展的護城河之一。”日前，在極氪汽車全球首款量產800V磷酸鐵鋰超快充電池——金磚電池發布儀式后的專訪環節，吉利控股集團總裁、極氪智能科技首席執行官（CEO）安聰慧回應了近期市場關切問題。
據悉，為保障電池的性能，極氪不僅對電池進行自主研發，更對電池進行自主生產。無獨有偶，近期，廣汽埃安旗下的因湃電池工廠也正式竣工，并同步發布了“彈匣電池”的2.0版本——P58微晶超能電池。此外，吉利汽車、廣汽集團之外，長安汽車、長城汽車等車企也在自研電池。
動力電池產業重資產、技術革新快，單一項目動輒耗資百億元，車企為何要親自下場造電池？全產業鏈布局的趨勢對電池行業會帶來怎樣的影響？是近期市場關注的焦點話題。
全產業鏈布局成趨勢
動力電池作為新能源汽車的核心部件，不僅關乎著車輛的續航表現，也直接牽涉著新能源汽車的安全性。從成本上來看，電池系統是新能源汽車成本最高的部件，動力電池的成本約占汽車總成本的40%~60%。在鋰電價格飆漲的2022年，很多整車企的高管直言：“車企在給電池企業打工。”
為了將主動權掌握在自己手中，越來越多的車企加入到自研電池的行列中。這當中，長城汽車對電池業務的布局較早，2018年就成立了蜂巢能源。目前，蜂巢能源的動力電池裝機量已穩居國內市場的前列，公司的產品分別供給長城汽車、吉利汽車、嵐圖汽車等企業。今年第三季度，有市場消息傳出，蜂巢能源斬獲了寶馬汽車在歐洲的千億元訂單。
近期，自研自產動力電池的車企越來越多。在今年11月舉辦的2023廣州車展上，長安汽車總裁王俊透露，未來，長安汽車將打造自研電池品牌長安“金鐘罩”。該自研電池品牌將重點突破電芯技術瓶頸，一方面升級液態電池，另一方面主攻固態、半固態電池，推進全新電解質材料開發。在生產層面，長安汽車研發的首款標準電芯將在長安汽車與寧德時代合資的全球領先工廠投產下線。
12月12日，廣汽埃安旗下因湃電池工廠竣工投產，P58微晶超能電芯下線。廣汽埃安方面透露，目前公司已全面打通上游原材料、研發、制造、電池回收及梯次利用在內的能源生態產業鏈布局。“因湃電池工廠將在2026年量產固態電池，且鈉離子電池、全固態電池等多種電池也將在這條產線上實現量產。”廣汽埃安新能源總經理古惠南表示，對于新能源汽車而言，電池是動力來源，同時關乎生產制造成本的關鍵因素，這也是未來新能源汽車行業競爭的核心和取勝的關鍵。
吉利汽車方面持同樣的觀點。安聰慧表示，極氪作為一家智能電動汽車企業，要想形成競爭力，必須要把握電池這個核心關鍵要素，這也是極氪未來發展的護城河之一。不過，安聰慧也向證券時報記者透露了一個細節，即極氪布局動力電池并非一時興起。安聰慧表示，吉利汽車從2009年就開始涉足電池技術研究，目前推出的金磚電池是歷時三年打造，從上萬種方案中篩選出最終形成的。對于自產電池，兩年前公司才最終下定決心投資建廠，生產電池。據悉，金磚電池將會率先搭載于極氪007車型上，未來不排除供給同樣采用浩瀚架構的其他兄弟品牌車企。
對于車企自研自產電池的原因，有業內人士認為，這主要是由于近幾年鋰價暴漲給車企帶來的不安全感，把握電池產業鏈才能穩定供應鏈。有業內人士判斷，全產業鏈布局將成為新能源汽車時代的新趨勢，車企必須對核心部件有深度布局。
真鋰研究總裁助理、市場部經理王觀林向證券時報記者表示，車企自研自產電池，有多重原因。一方面可以通過自主研發，更好地掌握核心技術，包括電芯設計、材料選擇、生產工藝等，從而提高電池的性能和可靠性，更好地適配自身的產品，形成競爭力；另一方面，車企也可以此打通電池產業鏈，更好地控制成本，避免極端情況下被“卡脖子”。“當然，也不排除部分車企利用自研電池的優勢，進行產品包裝、品牌營銷等等。”王觀林判斷。
除了動力電池，近年來，車企也在陸續布局芯片、自動駕駛、智能座艙等多個領域。小鵬汽車、蔚來汽車等造車新勢力均在強調技術上的全棧自研，還有更多整車企業，雖然沒有實現全棧自研，但也在向全產業鏈布局的方向發展。
投入產出比如何權衡？
據不完全統計，2022年，中國動力及儲能電池擴產項目達113個，規劃投資近9000億元，平均單個項目投資額約80億元。
在采訪中，安聰慧向證券時報記者透露，極氪的衢州極電工廠投資超過百億元。此前，廣汽埃安投資的因湃電池工廠總投資為109億元，同樣超過百億元。動力電池產業重資產，投資回報周期長，車企為何要重資布局電池產業？其投入和產出該如何權衡？
“關于產出比，如果單純從經濟效益方面來看，車企入局電池產業，顯然是不劃算的，投入要遠遠大于回報。”王觀林認為，只有做到比亞迪目前的電池板塊規模，車企才能有效利用規模效益降低投入成本，實現有效的投入產出平衡。此前，蔚來汽車創始人、董事長李斌曾在2023年第三季度財報電話會中透露，長期來看，車企研發電池可以改善毛利，但短期的確很難。蔚來汽車當前的策略是把固定資產投入大且回報周期長的項目，比如自研自造電池往后推。
由此可見，受制于電池產業自身的高投入、長周期回報特點，車企在入局動力電池產業時，需要承擔不小的財務風險和壓力。王觀林告訴證券時報記者，投入大量的人力、物力、財力自研自產電池，無疑會分散車企的精力，車企還需要面臨電池技術革新、生產環保、市場需求以及供應鏈構建等風險。
種種跡象表明，車企下場做電池，似乎并不是一門非常劃算的生意。盡管如此，仍然有大批車企積極涌入此賽道。業內人士判斷，車企對電池板塊的布局，更多的是出于對供應鏈風險管控和降本角度考慮的。未來，車企自研電池、整合電池廠將成為趨勢。
實際上，車企自研甚至自產電池，并不是為了完全削弱動力電池企業的權重，甚至達到“去供應商”的效果，多數車企在自研自產的過程中，仍然堅持了“兩條腿”走路的方式。此前，長城汽車在發布大禹電池技術時，該公司的技術負責人就向證券時報記者透露，車企自研電池并不意味著不再采用電池企業的產品，相反，車企只有自身深度理解電池技術，雙方的合作才能更加順暢，所研發的產品才能更加匹配車企的需求。
安聰慧也表示，極氪在電池方面有兩條路線，一是繼續使用寧德時代的電池；二是規劃搭載金磚電池，這兩條路線會同步推進。“寧德時代是極氪非常重要的戰略合作伙伴，未來也會一直保持合作。”安聰慧認為，對于車企而言，在電池業務上采取“兩條腿”走路的方式，可以實現雙贏。
電池技術有望迎來革新
車企集體下場研發電池，并沒有拘泥于現有的電池技術，而是著眼于對電池前瞻技術進行持續探索。
這當中，固態電池是多數車企普遍看好的電池革新路徑。按照長安汽車的規劃，公司將在2025年開始逐步量產應用固態電池，預計該電池產品將在2030年全面普及應用。此外，長安汽車還在開展鋰硫電池、金屬電池等新型電池的原型電芯設計，預計能量密度將突破1300Wh/kg~1500Wh/kg，力爭在2035年實現搭載應用。
近期，廣汽埃安宣布，公司實驗室取得了全固態電池重要的技術突破，成功完成固態電池的界面改性技術試驗驗證。在試驗測試中，相比常規固態電池，廣汽埃安采用界面改性技術的固態電池在150周循環后容量的保持率大幅提高，超過90%，電池壽命衰減率降低50%。廣汽埃安內部人士透露，公司的全固態電池產品將于2026年上車，率先應用于昊鉑品牌車型上。
王觀林認為，車企可以將自身對電動汽車需求的理解投入到電池技術的改進中，進而帶來電池技術的整體革新。同時，傳統電池企業的思維可能會限制新技術的演變，車企的思維會間接打破固有的思路創造新技術，側面推動技術革新。
“隨著電池技術的不斷提升，車企自研電池需要不斷儲備新技術、新人才，并與材料供應商做好洽談，這些需要車企靈活動態調整。”王觀林也提醒，車企在投資電池產業時應該警惕可能會發生的技術性風險。
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