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車市寒冬，價格戰在所難免，當車輛最終成交價遠低于原先定價，等待而來的也只有下降的利潤。

正如乘聯會秘書長崔東樹發文所言：“2023年1-2月，受疫情管控放開的利好因素促進，工業生產有所恢復，但成本高企，利潤結構持續偏向上游的礦業，汽車行業生存壓力巨大。”

疫情開放復工利好、上游原材料價格下調，原本對于車市會是持續好轉，但如今卻截然相反，問題關鍵出在何處？

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汽車制造業利潤“腰斬”

國家統計局相關人員表示，“1—2月份，受量價等多因素影響，全國規模以上工業企業利潤總額同比下降22.9%。”

一、從收入看，盡管工業生產有所回升，但市場需求尚未完全恢復，企業營業收入同比下降1.3%，降幅較上年12月份擴大1.0個百分點

二、從成本看，營收降幅大于成本降幅，導致企業毛利下降，下拉工業利潤18.6個百分點；

三、從價格看，PPI受同期基數較高影響，1—2月份同比下降1.1%，降幅較上年12月份有所擴大，對企業盈利形成較大壓力。受上述因素影響，原材料和裝備制造業利潤降幅較大，分別下拉工業利潤15.7、6.5個百分點。

此外，今年初特斯拉率先掀起降價大潮，小鵬、問界等新勢力車企紛紛跟進，此后，豐田、本田、東風系等傳統品牌均被迫加入其中。截至目前，超40個汽車品牌相繼推出補貼或降價優惠，一場全國范圍的汽車價格戰正式打響。

然而，最新數據顯示，3月1—12日乘用車市場零售41.4萬輛，同比去年下降了17%，較上月同期下降11%。同時，除武漢外，全國各地4S店到店客流量大幅增長，成交量卻顯著下降，部分消費者開始持幣待購，等待幅度更大的降價補貼政策。

當前，我國汽車工業穩增長任務依然艱巨，需要相關政策持續提振，助力汽車工業平穩運行，實現一季度良好開局。

崔東樹則表示，今年下半年面臨的車市基數偏高、穩增長壓力巨大，因此建議有一定的穩增長的車購稅優惠等政策實施，合理銜接穩增長，緩解高基數壓力，并為四季度的強增長奠定良好政策基礎。

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價格戰和汽車行業的周期

很顯然，此次汽車行業利潤暴跌有很大一部分原因是因為價格戰影響了車輛的終端售價。在東吳證券發表的最新汽車行業研報中，提出了一個觀點，就是此次價格戰的開始是汽車行業進入到4四輪周期的重要標志。

第一次汽車行業的循環周期是2005-2011年轎車周期輪回，第二次是2012-2019年SUV周期輪回，2020年-至今正處新能源周期中。特斯拉降價（2022年10月）發起了本輪周期價格戰。

而這次周期的核心取決于本輪價格戰的“新舊能源”博弈程度+下一輪技術創新（或智能化主導）的節奏。意思是每一次周期的開始，都是由于某一個勢力崛起，擠壓舊勢力地盤導致的。比如上一次2012-2019的周期，其核心是SUV車型的強勢崛起，而轎車市場受到巨大的擠壓。

2023年初受國補/購置稅減免退坡+春節假期等因素影響，本身市場處于淡季，特斯拉降價開啟新能源品牌內卷，地方政府大額補貼&部分油車品牌去庫壓力開啟油車大幅讓價。再加上因為國六B去庫存的問題，就導致燃油車的焦慮在此刻集中爆發了。

至于價格戰何時能結束？根據東吳證券的研報，認為不少品牌實際折扣跟進有限，多數品牌仍未躬身入局，所以價格戰何時結束的拐點信號目前仍不明朗。

也就是目前肉眼可見的，未來價格戰的持續進行，還會導致汽車行業的利潤受到極大地擠壓。

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汽車行業的復蘇有盼頭嗎？

在3月初發布的2023年政府工作報告中，一連出現了90個“穩”字，為45年之最。“穩定大宗消費”成為穩經濟的重要抓手之一。而在大宗消費中，房地產消費和汽車消費又是挑大梁的角色。

中歐協會智能網聯汽車秘書長林示之前公開發表觀點，需要從政策端來遏制利潤下的趨勢：1.最重要的是國家在國六B標準實施方面需要延后。2.國家盡快出臺汽車行業的振興計劃，即除了消費端的補貼之外，還需要其他的振興方式。比對上游原材料的管控3.國家有必要針對新能源汽車和燃油車實施同樣的政策，比如新能源車有購置稅減免，燃油車也進行購置稅減免。

基本上這幾點建議，也是目前中國汽車市場在根源上不賺錢的幾個根本原因。首先目前的降價內卷讓更多消費者進入到“觀望”狀態，畢竟買漲不買跌是中國人投資消費上的一貫做法。

其次現在碳酸鋰的暴跌讓電動汽車賺錢有了盼頭，另外燃油車的上游原材料供應鏈也應該降一降。最后目前燃油車和電動車之間，是時候去進行一些平衡性的把握了。畢竟汽車行業是資本和勞動雙密集型的產業，整個行業的發展，關乎著太多企業和個人的生存和發展，這也是為什么我國如此看中汽車產業的原因所在，汽車振興，刻不容緩。