2023年3月7日，一度被傳“全員停薪留職”的威馬汽車發布消息，稱近期全國將有超100家經銷商門店陸續恢復常態化服務，也正全力推動復工復產，緊急調配零配件緩解供應鏈問題。早在2022年，威馬汽車就曾被曝工廠停產、降薪裁員、拖欠供應商賬款。2023年1月12日，威馬汽車創始人兼CEO沈暉在微博上用“活下去”來形容威馬的困境，同月威馬多家線下門店被曝閉店停業，“降薪”“裁員”等傳言隨后不斷傳出。
這只是中國新能源汽車產業發展、轉折的縮影，經歷過多年的高速增長后，如今的新能源汽車產業，正在構建一套新的游戲規則。
2023年3月3日，多家車企發布2月銷售數據，相較1月的“斷崖式下跌”呈現明顯回暖。但近日乘聯會秘書長崔東樹發布的《2022年中國汽車市場分析及2023年展望》報告稱，對2023年新能源市場的展望“保持謹慎樂觀”——預測乘用車市場零售約增長2%，新能源乘用車批售850萬輛，行業增速放緩疊加產能過剩，價格戰在所難免。
國補退出、增速放緩、產能過剩，2023年，被一些從業者視為關鍵之年，如何掌握先機，適應新的市場形勢，是產業鏈上下游都必須思考的問題。
整體趨勢：增速放緩，新能源走向新階段
2023年2月10日，中汽協發布了2023年1月新能源汽車銷量數據：1月，新能源汽車產銷分別達到42.5萬輛和40.8萬輛，相較于2022年12月，創歷史新高的79.5萬輛和81.4萬輛產銷數據，跌幅可謂“斷崖式下滑”。
慘淡的數據背后，除了春節對汽車銷售、交付的影響，國補退潮導致部分需求提前釋放也是一部分誘因。2022年12月31日，施行近13年的新能源汽車購置補貼政策正式終止，這一舉措被解讀為新能源汽車行業正式進入市場化競爭階段，步入“加速奔跑”階段。
值得注意的是，在國補退出后，對于新能源產業依然有大量的政策支持。如牌照辦理、車輛購置稅、部分城市免于限行等方面優惠力度不減，在2023年3月2日的新聞發布會上，商務部部長王文濤也強調今年將在落實好政策的同時，積極出臺新政策措施，比如指導地方開展新能源汽車下鄉活動，優化充電等使用環境，支持新能源汽車的消費。
“咱們中國需要多少新能源車企業？15個足夠了。”北汽福田汽車股份有限公司特級總師、生產力研究專家工業和信息化部新能源與智能網聯汽車產業專家任起龍向紅星新聞表示，此舉將對行業起到推動洗牌、淘汰不良企業的作用。
數據顯示，截至2023年初，中國現存新能源汽車相關企業數量達60.58萬家。在任起龍看來，部分缺乏技術能力的車企，此前依靠補貼支持降低車輛成本，擾亂了正常的市場秩序，不利于真正注重研發技術的企業發展。
至于行業前景，任起龍認為在政策支持之下，隨著大眾消費能力回升，國內新能源汽車產業的未來總體上依然樂觀，2023年之后，整個行業將有望形成較為良性的市場環境，“到4月份之后應該比較好”。
在接受紅星新聞采訪時，零跑汽車有關負責人表示，從行業規模來看，去年新能源滲透率首次超過30%，2023年新能源整體滲透率有望達到40%，“產銷量有望進入千萬輛規模，新能源汽車與傳統燃油車已經進入換軌階段”。
該負責人認為，目前新能源行業將進入下半場，市場結構從“啞鈴型”向“紡錘型”加速優化，隨著市場規模的擴大以及產品的不斷豐富，新能源市場不斷細分、裂變，其中15-20萬價格區間是汽車消費的主力市場，大眾化車型逐步成為消費主流。
起亞汽車有限公司方面同樣對行業前景表達了樂觀的態度，在接受紅星新聞采訪時，起亞汽車中國區COO楊洪海回應稱他們判斷2023年新能源汽車市場“非常可期”，并認為這一市場仍將保持高速增長，“甚至增速還會進一步提高”，基于這一判斷，起亞將全面開啟電動化轉型，加速引進電動車產品。
今年初，零跑汽車創始人朱江明曾公開表示，未來兩年將是競爭最激烈的兩年，也是決定每一家車企成敗的兩年，對于這個說法，零跑方面向紅星新聞做出了進一步解釋，“誰擁有技術優勢，誰的綜合實力更強，誰就擁有突圍下半場的力量”。
在政策層面，商務部部長王文濤也在新聞發布會上表示，今年將在落實好政策的同時，積極出臺新政策措施，比如指導地方開展新能源汽車下鄉活動，優化充電等使用環境，支持新能源汽車的消費。
產業鏈上游：原料漲價，電池產能過剩危機浮現
2023年1月2日，中國能源報發表文章《動力電池產能過剩隱憂成真》，文中援引中國電池產業研究院院長吳輝的分析，稱“動力電池產能過剩問題其實已經顯現了。”
實際上，早在2022年3月的中國電動汽車百人會論壇上，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高就對這一問題做出過警示，他指出隨著全球電動汽車進入高速發展階段，電池行業也迎來飛速發展，產能急速膨脹，基于產業投資信息預測，我國電池產能在2023年可能達到15億千瓦時(1500GWh)，2025年可能達到30億千瓦時，電池出貨量2025年預計會達到1200GWh，“我們預估2025年會出現電池產能過剩”。
作為新能源汽車上游行業，動力電池產能、價格與新能源汽車的產能、價格之間關系緊密——廣汽集團董事長曾慶洪曾在世界動力電池大會上表示，目前動力電池成本占到汽車總成本的40%、50%、60%，并且在不斷增加，該言論隨后被奇瑞汽車董事長尹同躍轉發到了朋友圈。
在過去三年內，動力電池的重要原材料電池級碳酸鋰價格經歷了一輪劇烈的增長，根據生意社及金屬網等行業網站數據，2020年12月，國內電池級碳酸鋰價格還在5萬元每噸這個區間，而到2022年中旬，電池級碳酸鋰已經飆升到近60萬元每噸。
好消息是，自2022年末至今，電池級碳酸鋰原材料價格有所回落，目前處于約40萬元每噸的區間，隨著原材料價格下調，動力電池的成本也會有所降低。但另一方面，重資鋰礦的部分企業，有可能面對產能過剩，投資回報不及預期的風險。
贛鋒鋰業市場總監孫一帆告訴紅星新聞，從大的趨勢上看，鋰電行業的發展和產能提升是不可逆的潮流，但具體到短期內的產能規劃上，他認為應做好更科學、靈活的規劃，適配真實的市場需求。
產業鏈下游：價格戰或將持續
據證券時報報道，2023年2月21日，睿遠基金董事總經理趙楓提出由于短期內供需關系變化，國內新能源產業或面臨“增收不增利”的困境。
趙楓認為，無論是鋰電池，還是光伏行業、風電行業等，各個環節都可以看到產能的大幅上升超過短期的需求，這種情況下部分相關企業可能出現增收不增利，“收入可能還在增長，但是因為供求關系出現變化，價格出現了比較明顯的下跌，導致盈利能力受損，這會對企業未來的估值定位產生一些壓力”。
降價，是近半年來新能源汽車行業繞不開的話題。2022年10月26日，特斯拉率先宣布降價，此后又多次進行價格調整，至2023年1月6日，特斯拉Model 3入門版車型售價降至22.99萬元，Model Y入門版車型售價降至25.99萬元，此舉引發大量新能源品牌跟進。就在不久前結束的特斯拉首屆投資者日上，馬斯克稱將在未來造出“更便宜”的新能源汽車。
新能源的價格戰，戰火已延燒到了傳統車企。2023年3月，神龍公司武漢工廠生產的東風雪鐵龍、東風標致、東風富康品牌的17款車型集體降價，掀起燃油車降價大戰的序幕，隨后一汽、長安等多個品牌跟進。
對此，楊洪海方面指出，現階段要想在充滿挑戰的車市中存活，企業必須不斷地技術創新，從而實現降低生產成本，并逐步提升品牌的溢價空間，“為消費者帶來更多價值，這也是破局的關鍵所在”。
2023年2月28日，中國汽車流通協會發布的最新一期“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”VIA（Vehicle Inventory Alert Index）顯示，2023年2月中國汽車經銷商庫存預警指數為58.1%，同比上升2.0個百分點，環比下降3.7個百分點，庫存預警指數位于榮枯線之上。
該調查指出，雖然今年2月汽車市場略好于往年同期，但有80.2%經銷商認為2月銷量未達預期。主要原因為：一，部分經銷商表示廠家任務量較高，且在途車輛較多，庫存壓力較大，資金流轉情況較差；二，市場競爭激烈，終端銷售價格混亂，毛利持續走低，導致經營利潤下滑；三，經濟回暖，外出務工人員增多，當地購買力不足，導致客流及訂單下滑。
作為降價浪潮中的一員，已經對全系產品進行了降價操作的零跑汽車方面則向紅星新聞記者強調，目前零跑的降價行為是基于他們所實行的成本定價策略，依靠自研能力和供應鏈垂直整合能力“打掉虛高的品牌溢價”。
無論是品牌定價還是成本定價，沒有爭議的一點是，新能源汽車企業要在新的市場秩序當中獲得更好的發展，如何形成技術優勢并增強盈利能力，將成為下一階段最突出的競爭焦點。
機遇挑戰并存：部分技術領先，依然存在短板
提高產品的科技含量，為產品增加競爭優勢，對于新能源產業鏈上下游來說都至關重要。
經過多年發展，整體上看，目前中國新能源汽車產業已初具規模和技術優勢，部分新能源車企已經實現全域自研，自主掌握了三電核心技術。國內也建立了上下游貫通的新能源汽車完整產業體系，近年來激光雷達、國產芯片、車載基礎計算平臺實現裝車應用，技術突破讓國產新能源汽車的產品力得到提升。
比如動力電池領域，當前全球動力電池銷售前十的企業中，有一半以上來自中國。孫一帆表示，由于我國新能源戰略相對起步較早，對行業產生的推動力也更大，形成了全產業鏈優勢，“國內的一些鋰電企業其實是在身位上有一定領先的”。
據他介紹，從上游的資源儲量、開采技術，到下游的電池制造和廢舊電池循環利用等環節，目前國內鋰礦企業都有了成熟的技術，在國際競爭當中居于領先地位。另外，隨著新能源汽車市場規模的不斷擴大，廢舊電池循環利用等相關領域也將釋放出更大的潛力，贛鋒鋰業就在近期于贛州投建了一條全自動的電池拆解線。
在更進一步的自動駕駛等技術領域，國內也有了較為前沿的技術成果。人工智能技術公司毫末智行于2月17日宣布將自動駕駛認知大模型正式升級為DriveGPT，并將在4月份公布進展。據該公司相關人士透露，DriveGPT會引入數十萬司機數千萬公里的真實駕駛行為數據做預訓練，以使駕駛策略更加擬人化，并引入司機接管數據來不斷修正駕駛策略，“不斷接近優秀人駕水平”。
但不可忽視的是，國內新能源汽車的供應鏈環節中仍存在薄弱之處。零跑汽車方面向紅星新聞表示，目前我國新能源汽車部分核心供應鏈仍主要依靠外資進口，芯片等關鍵零部件會遭遇供應緊張、原材料價格波動大等問題。
2023年3月3日，全國人大代表、重慶長安汽車股份有限公司黨委書記、董事長朱華榮從新能源汽車、智能網聯汽車和主流燃油車等熱點問題提出了5項建議，針對產業安全層面，他坦言“目前關鍵原材料高度依靠進口，車規級芯片等產品國產化亟待破局，影響新能源汽車產業安全。”
在今年2月17日舉辦的中國電動汽車百人會論壇專家媒體交流會上，全國政協經濟委員會副主任苗圩曾介紹稱，一輛新能源汽車所使用的芯片數量是一部手機所使用芯片數量的10倍以上，新能源汽車平均每輛車要1500顆芯片，將來上升到自動駕駛階段，可能上升到3000顆芯片以上，遠大于消費電子類產品的使用量。
針對芯片等新能源汽車供應鏈的關鍵環節，工業和信息化部部長金壯龍則在近日國新辦舉行“權威部門話開局”系列主題新聞發布會上作出了表態：將重點支持龍頭企業發揮引領作用，加快新體系電池、汽車芯片、車用操作系統等技術攻關和產業化應用。
截至目前，國內新能源車企中比亞迪、理想、蔚來、小鵬、長城、零跑等企業都在芯片、半導體領域有所布局，開始主動攻關芯片難題。另據不完全統計，2022年全球晶圓廠的開工數量為33個，預計2023年有28個晶圓廠新建，其中有1／3可以為汽車提供產能。
部分領域先發優勢帶來的技術領先，固然可以為國產新能源行業帶來裨益，但怎么在關鍵環節補好課，才是新能源行業下半場，車企們想走得更遠所必須攻克的難題。
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