站在十字路口的歐洲汽車制造商！
時間：2022-11-17 8:31:08 發布者：管理員
盡管歐洲人因為“生存需要”而不再粉飾環保，但是2035年歐盟停產燃油車、實現汽車制造商凈零排放的目標，依然在10月底塵埃落定。按照字面意思理解，零排放就意味著2035年將是所有內燃機和包含內燃機的車型，在歐洲停產的節點。讓這些年銷數百萬輛的歐洲車企們，在5-10年內把燃油車全變替換為電動車，這種并不完全符合市場規律的決策，給歐洲車企們帶來的震動不言而喻。本就內部紛爭不斷的歐盟，再趕上一場不知道什么時候能結束的俄烏沖突，讓這些歐洲車企必須要做出一些實質性的舉動，去確保自己的生存與發展。如果總結一下，就是歐洲車企們，在變得更小、變得更貴、在想方設法減脂又增肌。今年5月，德國自1991年東西德合并的30年以來，首次出現了貿易逆差。在能源、原材料、中間產品方面，德國對外部供應的依賴度較高，俄烏沖突和由此導致的國際供應鏈中斷、漲價，對德國的外貿產生了嚴重的影響。俄烏兩國是歐洲汽車零部件及原材料的主要供給國，比如德國汽車行業80%的線束采購自烏克蘭。線束不是標準件，是按照具體車型定制化生產，短期內很難尋找替代產品。烏克蘭也是全球最大的電子特氣出口國，占全球份額的50%以上，主要用于半導體的生產工藝中，由此會加劇芯片供應鏈的短缺。但隨著歐洲要在2050年實現碳中和，對于鋰、稀土、鎳、鈷等的需求將會增加數倍甚至數十倍。今年4月以來，歐洲的汽車普遍出現交付延遲，部分車型今年產能已售罄，暫停接收新訂單。但即便沒有俄烏沖突，歐洲汽車電動化也面臨著嚴峻的挑戰。根據歐洲汽車制造商協會的預測，為了達成歐盟的減排目標，到2030年至少需要建成680萬個充電樁，而到2021年底歐洲的充電樁數量為44.2萬個，超過60%分布在荷蘭、德國、法國，有17個國家每百公里充電樁數量少于5個，而每百公里充電樁數量多于10個的歐洲國家僅有5個，分布并不均勻。比如波蘭的國土面積是荷蘭的近8倍，但是每百公里的充電樁數量僅為荷蘭的約1/100。同時，發展電動汽車最重要的動力電池產業，在歐洲本土無論是產能還是技術積累都相對薄弱，需要大量依賴中日韓三國的動力電池供應。盡管歐盟希望通過關稅壁壘、本地采購、碳足跡限值等措施，引導電池企業在歐洲建廠，但是制造中的部分環節仍然難以全部本地化，且電池原材料對于進口的高度依賴，也意味著很難形成競爭優勢。所以，僅僅靠部分車企應急推出電動車，很難形成商業閉環。更不必說，看看奔馳最近對EQ系列的大范圍召回，消費者也很難對于這些老字號車企，產生如燃油車時代一般的信任。盡管歐洲車企的電動車，在電子電氣架構與軟件方面表現出來的能力，似乎是落后于中美兩國。但事實上，僅從研發投入來看，歐洲車企不僅不算低，而且是大量投在了關于智能電動汽車的新能力上。從2021年各家車企的財報數據來看，德國三大汽車集團大眾、奔馳、寶馬研發投入占營收的比例都超過了6%，奔馳甚至超過了7%。作為參照，中國主要車企中2021年研發投入占比超過6%的有長城、廣汽和賽力斯，比亞迪、吉利、長安都在5%附近。另一方面，歐洲車企對于“錢”的訴求還在增強。大眾把保時捷分拆上市，讓自家的大股東把市值炒了上去，自己在后面套現后，轉手就把錢砸在了軟件開發上。而奔馳這兩年，已經毫不掩飾自己要提升“結構性盈利能力”，簡言之就是精簡入門車型，讓更貴的車型賣得更貴、賣得更多。Stellantis更是明晃晃地把“只在本土賣車”寫在了臉上，為此甚至可以放棄虧損的中國市場。因為歐洲車企心里很明白，在這個不確定的時代下，自己要抓住最確定的東西來抵御不確定帶來的風險。大眾最確定的，是保時捷；奔馳最確定的，是“S級們”；Stellantis最確定的，是歐美的窮人市場。所以，歐洲車企的邏輯，是做小、做精、做強，進而達到減脂增肌的效果。短期的財報，尤其是利潤那一欄，可能會因為這種做法變得好看些。但是，從長期來看，這與新能力的培育并沒有直接關聯。大眾一通組織與資本操作后，Cariad軟件部門并沒有如預期般那樣快速推動大眾集團統一軟件平臺的進程，還是需要花大價錢，在中國尋找地平線這樣的合作伙伴。同樣，奔馳的智能駕駛部分，已經全盤交給英偉達，甚至還要與英偉達“收入分成”。這些財務思維強烈、股東組成盤根錯節的歐洲老牌車企們，很難像中美新勢力這般開放，這般敢于去闖。至少股東不會接受特斯拉這種十多年都沒有盈利的情況，在他們身上出現。“來中國吧”，這大概是歐洲車企們最糾結的事情之一了。這二三十年來，中國市場給了這些歐洲車企豐厚的回報，但如今，他們也許需要換位思考一下，到底是中國需要他們，還是他們需要中國。像Stellantis的CEO唐唯實這種“排華派”，已經堅決地拒絕了這一提議。當然，不管是標致雪鐵龍，還是Jeep菲亞特，本來在中國都已經趨于邊緣化。但是，大眾、奔馳、寶馬這些德國車企，他們不僅需要中國，而且必須要更加依靠中國，才能得到更好的發展。寶馬就是典型的例子，寶馬對華晨寶馬實現控股后，堅定了在中國擴大投資的意愿，也能引入更多高價值車型進行本土化生產。大眾在南北大眾兩個合資企業之外，對于大眾安徽的加碼、Cariad在中國的子公司，以及前面提到與地平線這樣的本土芯片科技企業的合作與投資，無不是要深耕中國市場，并依靠中國反哺全球的動作。所以，除非這家歐洲車企只想做一家只在歐洲發展的區域型車企，還能把頭埋在沙子里，不愿意睜眼看看全球，否則中國市場，應當是這些歐洲車企必須要提升權重的區域。即便考慮到可能發生的地緣政治事件，但是歐洲難道就會太平嗎？僅論歐洲目前居高不下的生產成本、供應鏈的短缺、市場需求的萎縮，中國都一定是一個比歐洲更好的電動車制造基地。歐洲車企們所謂的驕傲與堅守，在如今的環境下，已經沒什么意義了。歐盟正在用激進的脫碳來實現新一輪的經濟博弈，歐洲的不確定性還在進一步加劇，歐洲車企們對中國的態度，一定會隨之變得堅定——不管是正面還是反面的堅定。
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