當汽車制造與手機制造開啟“雙向奔赴”
時間：2022-11-16 8:16:29 發布者：管理員
2022年的汽車產業和手機產業，似乎正在上演一場奇妙的姻緣。
造手機的忙忙碌碌造汽車，造汽車的雄心勃勃造手機。汽車產業和手機產業，曾經是兩個無關的賽道，如今雙向奔赴，意圖何在？前景如何？2021年4月19日，華為Huawei ADS高階自動駕駛系統展車在上海國際車展上亮相1
手機廠商尋找新增長極2014年，美國蘋果公司首席執行官（CEO）蒂姆·庫克批準了名為泰坦（Project Titan）的電動汽車項目，并起用了超過1000名汽車專家和工程師，在加利福尼亞州代號為SG5的設施內秘密從事相關工作。庫克關于蘋果汽車設想得非常大膽，不僅沒有油門踏板，而且不用用戶干預，是真正的自動駕駛。2025年Apple Car或將面世。不僅是蘋果公司，國內外手機廠商近幾年來紛紛涉足造車領域。2021年，小米集團創始人、董事長兼首席執行官雷軍賭上“人生全部的聲譽”，宣布進軍智能電動汽車領域。同年4月，“不造車”的華為深度參與的北汽極狐阿爾法S在上海車展亮相，而早在2014年華為就在其著名的“2012實驗室”內設立車聯網實驗室。OPPO造車的傳聞也屢屢傳來。OPPO今年8月20日在其開發者大會發布了“潘塔納爾”智慧跨端系統，而其最重要的使用場景是車機系統，即承載汽車內信息娛樂的產品，以實現人與車、車與外界信息的交互，似乎打響了進軍造車領域的“第一槍”。手機廠商造汽車的邏輯不難理解。一方面，全球智能手機市場目前已趨于飽和，但新能源汽車風頭正盛。國際數據機構（IDC）發布報告稱，2021年中國智能手機的出貨量達到3.29億臺，僅微增1.1%；2022年全球智能手機出貨量預計減少3.5%，降至13.1億臺。由于全球智能手機在供需方面已連續3個季度下滑，且面臨的挑戰越來越大，IDC甚至大幅下調了對2022年的預測。市場調研機構Canalys近日公布的2022年第二季度全球智能手機銷量數據顯示，全球手機出貨量同比下滑9%，延續了第一季度的頹勢。反觀新能源汽車，中國汽車工業協會數據顯示，2021年前11個月，中國新能源汽車產能為302.3萬臺，同比增長167%。對于主流手機廠商來說，近幾年全球受到新冠肺炎疫情、缺“芯”、新型技術發展等各方面因素影響，僅依靠手機單一產品的廠商面臨長期生存難題。這讓智能手機廠商的產品邊界越來越模糊。無論是蘋果、華為、小米還是OPPO，都在積極尋求智能手機業務以外更多新的業務增長點。另一方面，軟件定義汽車的時代到來，手機廠商具有技術優勢。科技巨頭尤其是手機廠商在智能系統和軟件系統上有豐富的經驗。它們基于自身在算法研發、系統集成等方面的優勢開發無人駕駛系統、信息娛樂操作系統以及軟件平臺，成為造車領域的“黑馬”。還有一個不可忽略的因素是，對于上市公司來說，汽車是典型的技術資金密集型消耗型產品，技術含量較高，能夠帶來更高的附加值，在這個領域取得突破，更容易受到資本的關注，有利于融資和擴大容錯空間。2
車企造手機或是戰略防御2021年9月，吉利創始人李書福創辦的湖北星紀時代科技有限公司宣布，將面向全球市場打造定位高端的手機。今年7月4日，湖北星紀時代科技有限公司宣布獲得珠海市魅族科技有限公司79.09%的控股權，并取得對魅族科技的單獨控制。天眼查股權穿透信息顯示，星紀時代的最終實控人是吉利董事長李書福，持股比例約為61%。今年7月，蔚來汽車董事長、首席執行官李斌在和用戶交流時再次確認了蔚來正在布局手機業務，密集招募手機業務線人才。據媒體報道，蔚來手機團隊目前已超過300人，員工來自華為、小米、OPPO、美圖、傳音等手機廠商。今年8月，上汽集團和OPPO簽約成立“生態域聯合實驗室”。在此之前，上汽集團技術管理部副總經理沈浩明在接受采訪時表示，“手機和車的聯合，隨便哪個企業一講出來都會引起媒體關注。隨著汽車的進化，手機廠和汽車廠商進行合作是大趨勢。”美國特斯拉公司也不甘寂寞，首席執行官埃隆·馬斯克曾在推特置頂了一條招聘智能手表/手機專家的推文回復：“如果你設計或者制造過智能手表或智能手機，請加入Neuralink（馬斯克的一家神經技術和腦機接口公司）！你的技能會直接派上用場。”隨后，特斯拉也宣布進軍智能手機業務，并在官網發布了手機概念圖。該手機最大的特色就是支持星鏈功能，通過近地軌道衛星群接入高速互聯網，上下行速率都能達到210M。目前的手機市場基本被蘋果、華為、小米等巨頭占據，在此背景下車企爭先恐后入局手機領域，想要在存量時代搶市場，顯然不是一件容易而明智的事情。同時，汽車行業的毛利率要遠遠高于手機。況且即便是車企造出了手機，用戶的接受度有多大也很值得探討。3
那車企意欲何為？首先就是需求。當汽車增加智能移動終端的屬性后，車企需要更加了解用戶對于智能終端的需求。汽車革命的“上半場”是電動化，而下半場將是智能化。伴隨著新能源汽車市場的快速發展，汽車已進入電動化、網聯化的新階段。汽車從以往單純的代步工具，逐步轉變為功能豐富的移動智能終端。其次是危機意識。李書福曾表示，在未來移動互聯時代，手機與汽車是互聯互通的兩個終端，通過手機控制汽車已是趨勢。誠然，手機行業目前走在前端，無論是蘋果、華為，還是小米、OPPO等都有自己的一套操作系統。可以看到，包括遠程啟動、空調控制、自動泊車等一系列現代智能汽車才具備的新功能，都需要手機或者穿戴設備來實現。此外，如果車企采用第三方手機或存在一定的安全隱患，自己造手機則可避免這種風險。4
雙向奔赴的未來在軟件定義汽車的浪潮下，曾經被稱作“四個輪子加一個沙發”的汽車，被重新定義為“四個輪子加一個手機”，汽車開始被看作是與手機一樣的智能終端。這讓兩個原本不同的領域出現了交集。但無論是對于汽車企業還是對于手機廠商來說，進入一個新領域都不容易。對于手機制造商來說，在軟件系統、理解用戶需求方面的豐富經驗，讓它們在打造智能汽車、貼合駕乘人需求上具備優勢。但也要看到手機產品的智能技術相對簡單，如果將這方面的經驗帶入智能汽車設計中，還有很大的提升空間。此外，手機制造商還面臨著準入資質限制，短期內很難實現獨立運轉，雷軍在直播中坦言，由于小米造車計劃剛剛立項，首款汽車至少需要3年時間才能交付到消費者手中。最終或會向傳統車廠靠攏，構建合作。對于車企來說，雖然它們有不少已進行芯片、操作系統等方面的研發投入，在高端智能制造、產業鏈等領域也積累了一定的經驗，且車機硬件在工藝制造和性能上往往比手機的要求要高得多，但也并非沒有風險。因此不少車企對造手機持謹慎態度。理想汽車首席執行官李想在今年初的財報電話會議上明確表示，現階段沒有造手機的想法。哪吒汽車創始人、董事長方運舟認為，手機的高頻使用在車輛使用上體現不了，“你就做自己擅長的，不擅長的讓別人去做。”此外，賽迪智庫電子信息產業研究所指出，目前汽車電子“新舊勢力”之間合作融合仍顯不足，兩者之間存在思維不同、路徑各異的割裂現象，新型供應鏈關系、協作方式及利益分配體制亟待構建。總之，車企造不造手機只是表象，核心在于追求智能車機生態的主控權。而手機生產商，則是在一片競爭紅海中尋找新的增長極。只有在雙向奔赴中尋找到自身的核心競爭力，才能避免跨界敗局，開啟雙贏的局面。
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