在時代洪流裹挾之下，無論是老牌車企還是造車新秀，都繞不過“電動智能”的坎。當新勢力們相繼放言造出“500萬元內最好的家用SUV”、“完全超越百萬元豪車”的車型時，身為老牌豪華品牌的BBA（寶馬、奔馳、奧迪）再也無法無視這些“口出狂言”的新勢力，而是繃緊神經搞轉型，以免成為汽車界的諾基亞。近日，梅賽德斯-奔馳集團股份公司旗下公司——戴姆勒大中華區投資有限公司便與騰訊簽署合作備忘錄，在智能化轉型上引入強大外援。
1.智能化轉型慢 BBA有苦難言
“打算賣掉奔馳換自主品牌汽車了，不選BBA，不是因為它們不好，而是在同等價位下，自主品牌汽車的電動化、智能化、家庭化設計都更實在。”一位打算換購自主品牌電動車的消費者直言，BBA電動化、智能化轉型的步伐太慢。尤其在智能化上，BBA與國內新勢力存在明顯差距，這似乎已經成為大多數人的共識。
在江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔看來，BBA作為傳統車企，已經在汽車行業打下了相對穩固的基礎，它們更加求穩，而非求變。新勢力掀起的智能化浪潮，BBA被迫卷入自己并不熟悉的領域之中，“引領者”到“跟隨者”角色的轉變，讓BBA目前在智能化技術上處于下風。
具體來看，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹稱，BBA在智能化上的差距主要體現在智能座艙方面。“BBA在智能座艙，尤其是智能語音系統、人機交互體驗上與新勢力相比有明顯差距。”崔東樹表示，由于歐洲消費者和中國消費者在對智能化的關注程度、需求內容上有所不同，BBA作為歐洲車企，很難迅速適應中國智能化轉型的消費環境，導致了相關技術儲備上的落后，使得其目前陷入相對被動的局面。
此外，張翔稱，除卻軟件功能不夠豐富，BBA的車載屏幕同樣不如新勢力品牌吸睛。盡管奔馳EQS的三聯屏設計足夠吸睛，但不久前推出的理想L9首創的五屏三維空間交互功能，將中控屏、副駕娛樂屏、后排娛樂屏、方向盤安全駕駛交互屏以及HUD抬頭顯示屏結合，明顯更加博人眼球。
針對智能座艙上的差距，汽車行業資深專家邵元駿則表示，盡管BBA產品的智能座艙功能沒有新勢力品牌的豐富，但這并非技術落后所致，而是法律上的限制。他指出，歐洲市場對于用戶個人隱私的保護更加嚴格，這就導致用戶信息采集受限，人機交互、語音識別等功能無法使用。“盡管這些功能在中國市場可以搭載，但是BBA面向全球市場，同一款車必須綜合考慮歐洲、美國、中國等多個市場的需求，這就使一些智能座艙功能沒法裝車。”他說。
在智能駕駛的應用上，當前L2輔助駕駛功能幾乎已成為新勢力品牌標配，攝像頭、激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達等智能傳感器共同打造的超感知系統，更是讓部分新勢力車型具備了向高級別自動駕駛迭代的巨大潛力。以蔚來ES7為例，其搭載了NAD的感知硬件和計算平臺，在高性能傳感器和高算力的支持下，為L3以上自動駕駛做好了準備。
“在智能輔助駕駛功能上，BBA當前確實不如新勢力發展得快，但這不意味著它們比新勢力差。比如L2輔助駕駛，BBA其實做得并不差，甚至更好。”邵元駿表示，由于BBA面對的市場更加廣闊，它們需要對新技術進行更長時間、全生命周期的驗證，并在保證自身供應鏈足夠穩定的前提下，才會把智能化功能上車。
中國軟件評測中心智能網聯汽車測評部主任郭盈指出，對傳統燃油車的眷戀也是BBA不愿快速推進電動智能轉型的原因之一。特斯拉、蔚來、小鵬、理想等新勢力沒有傳統燃油車業務作為基礎，要想盡快打開市場，就必須依靠智能化功能吸引消費者。因此，在傳統燃油車市場利潤猶存與盡量減少事故風險的雙重影響下，與逐快的新勢力不同，BBA選擇了求穩。
“BBA作為跨國車企，它們的一大特點是特別關注法律許可度，這其實也會限制它們的智能化進程。”邵元駿坦言，當前我國汽車智能化相關規定仍處于灰色地帶，在沒有明確能否應用時，很多自主品牌會選擇先上車，而BBA則會在等待法律明確后再應用。
2.轉型航向日漸明晰
對于出生于互聯網時代的“Z世代”而言，BBA引以為傲的品牌影響力和號召力已然不如從前。沖破BBA堆砌的圍墻，新勢力品牌正在從智能化、個性化角度重塑汽車評判標準。因此，智能化功能的欠缺，自然會影響到BBA的市場表現。
“智能化對BBA市場表現的影響其實十分明顯，特斯拉、蔚來、理想這些品牌搶占的就是BBA的市場。”張翔指出，特斯拉與BBA的明顯區別就在于科技感、智能化體驗，這幾年特斯拉不斷上漲的市場份額其實就是源自BBA。據悉，今年上半年特斯拉全球共交付56.5萬輛，同比增長46.3％。其中，在美國豪華汽車市場，特斯拉上半年市場份額達21.6％，擊敗BBA。可見，BBA在豪華汽車市場上已不如曾經那樣堅不可摧。
形勢似乎已進入危急存亡之秋，BBA自然不敢有絲毫怠慢，從智能互聯到自動駕駛，開始全面加速智能化轉型步伐。在中國汽車工程學會名譽理事長付于武看來，BBA已然意識到智能化是下半場角逐的關鍵所在，因此在智能化轉型上毫不猶豫、發力堅定。
在智能座艙方面，2018年奔馳便發布了MBUX智能人機交互系統，取代曾經的COMAND車機系統。在第二代MBUX智能人機交互系統上，除卻優化了導航、語音識別、HUD平視顯示系統顯示內容等，還新增了生物識別、肢體調節等新功能。隨著軟件定義汽車時代的到來，奔馳對軟件的應用也愈發重視。奔馳計劃于2024年推出其獨立開發的操作系統MB.OS。作為集合信息娛樂、自動駕駛、車身與舒適、行駛與充電四大功能的整車操作系統，MB.OS系統將通過人工智能不斷了解和認知用戶，并根據用戶習慣和偏好進行調整，提供個性化服務。據奔馳首席技術官Sajjad Khan介紹，未來奔馳使用的60％以上的軟件均將依賴內部開發。
自動駕駛技術上，2021年，奔馳L3級有條件自動駕駛系統通過德國聯邦機動車運輸管理局的技術條例審核，成為全球首個獲得聯合國法規UN-R157認證的車企。今年5月，奔馳已在歐洲地區發售的S級轎車和EQS上提供Drive Pilot駕駛輔助系統（L3輔助駕駛功能）作為選配功能，搭載該功能的汽車可在德國高速路段實現L3級自動駕駛。
經過多年發展，至今已穩步迭代到第八代的寶馬人機交互系統，在iDrive8.0系統中應用了5G技術，并支持遠程升級技術。不過，無論是比亞迪、上汽，還是威馬、廣汽埃安等自主品牌，搭載5G技術的產品早已屢見不鮮。智能座艙上似乎亮點難尋，自動駕駛發展也是相對緩慢。一直堅守L2自動駕駛的寶馬，此前對于L3自動駕駛的態度頗為謹慎。寶馬自動駕駛發展高級副總裁尼古拉·馬丁（Nicolai Martin）曾表示，在絕對安全并提供附加值之前，寶馬不會在車輛中提供L3駕駛輔助功能。不過，今年3月，寶馬、高通和安致爾軟件共同宣布開啟自動駕駛技術開發的長期戰略合作，三方將共同開發下一代自動駕駛技術，涵蓋L2駕駛輔助系統和L3自動駕駛功能。日前，有外媒報道，寶馬或將在2023年年底前在中國和歐洲市場為全新一代7系特定車型提供L3自動駕駛功能。
與奔馳、寶馬不同，奧迪在智能化轉型上背靠大眾集團，選擇與集團戰略同頻共振。去年8月，奧迪發布Vorsprung2030戰略，聚焦電動出行、自動駕駛與數字化三大戰略重點。按照規劃，奧迪將于2025年搭載全新操作系統和軟件平臺為自動駕駛賦能。在數字化方面，大眾旗下CARIAD將統一負責電子電氣架構、汽車軟件操作系統以及智能座艙和智能駕駛等核心軟件開發。
在自動駕駛方面，早在2011年，奧迪開始進行L3自動駕駛研究。2017年，奧迪便宣布推出的第五代A8可在城市擁堵狀況下使用L3自動駕駛輔助系統。2018年，奧迪在江蘇省無錫市獲得公共道路及高速公路自動駕駛測試牌照。2021年，奧迪向全球首次公開道路融合V2X信號的L4自動駕駛演示，并展示其專利V2I和V2P技術。目前，奧迪在國產A6L和A7L上均已推出支持V2X技術的5G通信模塊。
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3.中國市場是智能化發展沃土
“與其他市場相比，中國消費者對智能化有特殊的偏好，這使得中國市場在智能化轉型上要求更苛刻、對產品迭代的需求更強烈。”中國汽車工程學會名譽理事長付于武告訴記者，中國消費者在智能化上的需求和中國市場的巨大規模將極大推動BBA智能化轉型進程。崔東樹更是強調，BBA在中國市場的深度參與使得它們目前在智能化上出現短暫的落后，但智能化趨勢在全球市場上勢不可擋，緊跟中國汽車市場智能化的步伐，必將會讓BBA在世界汽車市場競爭中占據前沿地位。基于此，BBA近年來不斷加深與BATH（百度、阿里、騰訊、華為）等國內智能化相關企業的合作。
除卻近期在自動駕駛方面達成合作，奔馳2015年便與騰訊展開合作，推出MyCar創新車載服務。2017年，戴姆勒集團加入百度Apollo平臺，成為首批加入該平臺的成員之一。隨后，奔馳A系搭載了百度Apollo小度車載OS核心AI能力，國內車聯網核心技術能力首次應用于高端BBA車輛身上。2017年，奔馳投資自動駕駛初創企業Momenta，以評估和促進最新的人工智能應用和自動駕駛解決方案。2018年，戴姆勒集團與清華大學簽署合作意向書，共同擴展在自動駕駛、智能交通領域的研究。同年，戴姆勒又與阿里巴巴人工智能實驗室合作推出“AI＋車”解決方案，該方案可使具備聯網功能的汽車與天貓精靈互通，令用戶擁有在車內語音人機交互能力和多種云端服務。去年，華為HMS for Car快應用服務登陸奔馳S級轎車，為用戶提供新聞、看視頻、玩游戲等休閑娛樂功能。
寶馬同樣看到了百度、騰訊身上的價值。2015年，寶馬與百度便以BMW 3系GT為基礎研發自動駕駛汽車在城市和高速混合道路上進行測試。2018年，寶馬加入百度Apollo計劃的同時，與百度簽署協議，BMW云端互聯將與百度車聯網合作開展“家車遠程服務”，在智能座艙上加強互動。近幾年，寶馬也在不斷加強與騰訊的溝通。2018年，寶馬與騰訊建立合作關系，聯手推進智慧出行服務體系，探索騰訊數字產品及服務與寶馬車機端、手機端數字平臺的整合。次年，雙方又攜手共建寶馬集團中國高性能數據驅動開發平臺。隨后，二者又在車聯網生態上達成合作，騰訊生態車聯網TAI中的車載輕應用生態“騰訊小場景”與“微信車載版”在寶馬汽車上實現應用。
除了與騰訊在數字座艙等方面達成合作，奧迪與國內企業的合作更多聚焦在自動駕駛領域。早在2017年，奧迪攜手華為、地平線、中國移動等企業和機構，共同在無錫進行了LTE-V車聯網項目的公共道路測試，成為首家參與該測試的國外車企。次年，雙方簽署戰略合作諒解備忘錄，計劃共同推動汽車自動駕駛發展。同年10月，華為智能駕駛計算平臺MDC上車奧迪Q7；12月，奧迪中國研發團隊又聯合華為在北京高速公路封閉路段進行L4自動駕駛以及基于C-V2X的車路協同演示。“中國所能提供的智能化試驗數據樣本量大、道路環境復雜多變，能夠幫助BBA加速智能化迭代。”新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平稱。
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4.智能化轉型更依賴中國供應商
中信證券指出，汽車智能化正在催生新的供應鏈需求，智能座艙拉動車載屏幕、語音控制、手勢控制等需求，自動駕駛拉動激光雷達、攝像機、毫米波雷達、芯片、軟件、高精地圖等方面的需求。近年來，國內涌現了一批如華為、地平線、四維圖新等智能化相關供應商，BBA也與部分國內供應商建立了合作關系。隨著智能化進程的演進，具備先發優勢的國內零部件及技術供應商，能否獲得BBA青睞？
在付于武看來，國內供應商成為BBA主要供應商不無可能。“華為、百度、地平線這樣的創新型企業在智能化方面起步早、起點高、布局廣、速度快，這說明汽車產業供應鏈已經在發生根本性變化。”他指出，這些企業在加強創新技術研發的同時，更是與上下游企業建立了戰略性的聯盟，以協同發展的方式顛覆傳統的汽車供應鏈體系。據了解，地平線生態合作伙伴已達100余家，百度Apollo開放平臺也吸引了百余家企業加入自動駕駛生態系統。
一位業內人士表示，中國的市場規模大、智能化發展快，BBA尋求國內供應商是必然。張翔也指出，BBA若想做好本土化工作，就必須根據中國用戶的需求來開發軟件，與國內軟件供應商的合作必不可少。在他看來，在軟件合作的基礎上，BBA會逐漸過渡到在硬件方面尋求中國供應商合作。“特斯拉在中國建廠的一個條件就是要逐年提高中國本土供應商的比例，那么這些能夠進入特斯拉供應鏈的本土供應商，也有能力和機會進入到BBA的供應鏈之中，中國供應商在BBA供應鏈中的比例會逐漸增加。”他說道。
不過，據國內某自動駕駛企業的員工表示，BBA的自動駕駛決策都不在中國。在邵元駿看來，這主要是由于我國在自動駕駛芯片、IGBT等核心零部件上仍未形成技術優勢，國內供應商還沒經過長時間的驗證，出于對產品性能、指標的考量，BBA更可能優先選擇國際供應商。郭盈也指出，BBA是否選擇國內供應商作為其供應鏈中的一環，重點在于國內供應商生產的智能化零部件在保證智能化功能的同時，能否切實保障功能安全、網絡安全和數據安全。
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