近期，新能源汽車產業鏈企業密集著手布局動力電池回收業務。
今年7月，格林美發布公告稱，其分別與山河智能和瑞浦蘭鈞能源簽署合作協議，共同構建廢舊動力電池及其廢料的回收、資源化、再制造的全生命周期價值鏈體系。LG新能源也宣布將與華友鈷業在中國成立電池回收合資企業，合資公司將利用華友鈷業的基礎設施，從廢舊電池中提取鋰、鎳和鈷等原料。
除此之外，今年6月，贛鋒鋰業與蜂巢能源簽署《戰略合作框架協議書》，雙方將在鋰資源布局、鋰鹽供銷、電池回收等方面展開合作。5月，寶馬集團宣布與浙江華友循環科技有限公司達成合作，以期實現動力電池原材料的閉環回收，并將分解后的原材料用于生產全新動力電池。
對于電池回收，寧德時代董事長曾毓群表示：“電池里面絕大部分材料都是可以循環利用的，目前我們鎳鈷錳的回收率已經達到了99.3%，鋰的回收率達到了90%以上。”此外，今年7月，格林美在互動平臺也表示，該公司的鋰回收率可以達到90%以上。
據了解，格林美正在打造電池回收到原材料，再到電池和新能源汽車服務全產業鏈。公司已經建成了武漢、荊門、無錫、天津、深汕五個廢舊動力電池處理中心。到2025年，公司的目標是回收處理20萬噸的退役新能源電池包。這個規模是2021年回收處理量的20倍以上。
國家工業和信息化部節能與綜合利用司副司長尤勇指出，“當前電池回收利用市場正發生深刻變化，廢舊動力電池殘余價值大幅上升，其回收價格也水漲船高，從企業不愿意回收，變成了如今人人爭搶的‘香餑餑’。”
新能源汽車產業快速發展，對動力電池需求激增。鋰資源供給或長期偏緊，動力電池回收將成為鋰資源供給的重要補充。建立完善的動力電池回收體系，可降低未來我國鋰鈷鎳等資源對海外的依賴度。業內人士預計，到2050年全行業動力電池的一半材料有望來自報廢電池的循環利用。
從另一個層面來講，業內人士表示，“新能源汽車保有量從2021年開始猛增。電池5到8年后走向報廢，報廢的電池如果不處置，既是環保問題，也造成資源浪費。”
東亞前海證券指出，2021年為動力電池退役初期，未來動力電池退役規模將持續放量。根據此前我國新能源汽車的銷量情況來進行測算，新能源乘用車壽命在4-6年，假設我國動力電池的退役年限均為5年，2030年我國動力電池的退役量預計將達237.3萬噸。
天風證券預計，2030年我國動力電池總退役量將有望達到380.3GWh。在中性預期下，2030年我國動力電池回收市場規模有望達758.4億元，2021-2030年復合增長率為58.3%，其中再生利用市場規模444.9億元；樂觀預期下，預計2030年我國退役動力電池梯次和再生利用市場總規模有望達到1048.9億元，市場規模突破千億。
值得注意的是，電池回收雖然前景廣闊，但是目前仍面臨一些問題。天齊鋰業投資管理部門相關人士就表示，90%的鋰回收率在理論上可以達到，但在大規模商業應用上還做不到。“實驗室應該能做到（90%回收率），但商業上我個人還沒見過。”
而且，電池回收行業存在不少亂象。此前有媒體曾報道過“20萬噸退役動力電池大量流入黑市”的問題。數據顯示，國內動力電池回收相關企業的注冊量已經超過2000家，但進入工信部“白名單”的企業僅有40家左右。
從具體操作層面來講，廢舊汽車動力電池拆解工序復雜，具有一定的安全隱患。目前國內基本都是靠人工拆解，工人的技能水平參差不齊，同時由于電池包本身易燃易爆，可能會發生短路、漏液等各種安全問題，進而可能造成起火或爆炸。
而且，業內人士指出，由于電池標準的不統一，不同汽車廠家的不同車型其裝配的動力電池結構差異較大，模組、電芯封裝、電壓、容量、外形、接口等都不一樣，為電池回收企業判斷電池再利用的方式造成障礙，同時也增加了電池回收成本的不確定性。
電池回收行業的問題也引起了國家層面的重視。事實上，2016年以來，國家工業和信息化部制定發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》等系列政策要求，初步搭建動力電池回收利用管理體系；構建溯源體系，目前已將占全國產量94%的新能源汽車納入溯源管理；加快回收體系建設，在全國范圍內已建成超1萬個回收網點。
近期，工信部發布消息，由工信部、國家發展改革委、生態環境部聯合印發的《工業領域碳達峰實施方案》提到，延伸再生資源精深加工產業鏈條，促進鋼鐵、銅、鋁、鉛、鋅、鎳、鈷、鋰、鎢等高效再生循環利用，推動新能源汽車動力電池回收利用體系建設。
未來，隨著技術的進一步成熟，行業管理的日益規范化，法律法規等逐漸健全，動力電池回收行業將迎來新的發展階段，成為又一個新能源風口。
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