2022年1月6日，第四屆海口國際新能源暨智能網聯汽車展覽會、第七屆中國新能源暨智能網聯汽車創新大會正式開幕。大會上，中國汽車技術研究中心資深首席專家黃永和分析了產業鏈基本情況和發展趨勢，并提出了建議。
中國汽車技術研究中心資深首席專家黃永和
我國是全球非常重要的汽車零部件生產和供應基地，擁有全球一流的汽車零部件產業鏈和供應鏈，智能網聯汽車發展起來后，其生態圈生態鏈會越來越長。未來，將會形成“四橫三縱+10個模塊”，具有強大的全生態資源整合能力的企業，才能成為生態圈層面做主導的企業。
黃永和認為，提高創新能力，仍然是零部件產業發展的首要任務，他預測，2025年、2030年新能源汽車市場規模可能達到700萬輛、1400萬輛，市場占比將會達到26%、47%。
此外，黃永和還對動力電池、核心技術進行了預測，他表示，未來車用芯片多元傳感器賦能新能源汽車發展將是最重要的發展方向，特別是低功率、低能耗、低成本、高可靠性的AI類芯片將會成為智能化發展的重點。
黃永和認為，應以非常規手段吸引外資到中國生產，促進晶圓體的國產化。
以下為演講全文：
尊敬的各位領導、各位嘉賓，大家上午好！
非常高興能夠參加汽車創新大會。大家都非常清楚，在《2035新能源汽車發展規劃》中，有一項重要的內容，下一代新能源汽車就是“三化”，電動化、智能化、網聯化，新能源和智能網聯的融合將是下一步整個汽車產業發展的最長的賽道。所以，我就想講一下新能源汽車供應鏈。
前年疫情剛剛爆發時，我們受各部委的委托，先研究武漢對全球汽車產業鏈的影響，之后我們陸續研究包括日本、韓國、意大利、法國、德國，最終又把美國帶進去了，全球的產業鏈在新冠疫情的情況下都出現了比較大的變化，所以我今天把中心研究的主要內容向大家作簡單的匯報。
一、產業鏈供應鏈基本情況
目前我國是全球非常重要的汽車零部件生產和供應基地，擁有全球一流的汽車零部件產業鏈和供應鏈，我們一直都在說汽車產業的重要性究竟體現在哪幾個方面，我們有幾個10%：第一是汽車零售總額占全社會消費品零售總額超過10%；第二是汽車的相關稅收，包括消費稅、增值稅、關稅、燃油稅，比如產業鏈最長的一塊從銷售到報廢，這里很多稅收沒有計算進去，如果計算進去應該超過15%；第三是城鎮就業人數，汽車行業的就業人數占城鎮就業人數的10%。
供應鏈從汽車產業上游，包括鋼鐵、機械、橡膠、石化、電子，90年代之前我們稱為相關產業，現在把它定義為上游產業。中游主要有設計研發、生產制造，包括銷售及售后，下游包括汽車維修、美容、汽車賽事，我們中心也在做汽車賽事。這里的產業鏈越來越長，特別是智能網聯汽車發展起來后，這個生態圈，或者生態鏈會越來越長。
新能源汽車產業鏈嚴格來說在結構上和傳統汽車的最大區別是三電系統，就是電池、電機、電控。從目前國內新能源汽車產業鏈來說，我們已經從原材料、零部件、總成、整車制造、基礎設施（充電設施）及服務，這個全產業鏈已經在全球建得非常完善，如果沒有這個完善的產業鏈也不可能支撐去年330萬輛的新能源汽車產銷量。
智能網聯汽車產業鏈，我們政研中心作了研究，未來形成“四橫三縱+10個模塊”，未來具有強大的全生態資源整合能力的企業才能成為生態圈層面做主導的企業。四橫，我們確定生態圈，包括細分領域，一級零部件，服務配套，底層配套及服務支撐；三縱是指車、路、人三個產業鏈條。10模塊分10個子模塊，未來將處于產業頂端是生態平臺類的企業。
二、產業供應鏈發展趨勢
2020年9月份，國務院公布的《2035新能源汽車產業發展規劃》，對未來15年的發展進行了頂層規劃設計，主要包括：總體部署、五大措施、五個專欄、五大保障措施。
提高創新能力方面，我們認為仍然是零部件產業發展的首要任務，在2035規劃里非常重要的科技創新還是指新能源汽車的關鍵零部件，同時融合了智能汽車，或者智能網聯汽車。關鍵零部件占比內容非常高，主要涉及到相關產業的基礎技術能力的提升，以及關鍵共性技術創新平臺的建設，特別是動力電池突破行動等方面的具體要求。新的三縱三橫大家可以看PPT，這個規劃早已經公布了，大家如果有興趣可以再看一下。
新能源汽車目前還屬于快速增長期，很多領導把去年定義為新能源汽車的發展元年，為什么？新能源汽車滲透率已經超過10%，乘用車領域已經超過15%。從體的情況來看，智能化、網聯化和人性化的功能設計將會成為新能源汽車產品差異化競爭的關鍵。電動化，下一步的主要競爭點就是在于智能化和網聯化，包括適合消費者消費的各種差異化的產品。考慮到產業發展，特別是消費結構的變化，2025年、2030年新能源汽車市場規模我們預測有可能達到700萬輛和1400萬輛，市場占比將會達到26%和47%，這是相對基礎情景下的預測，另外一個是相對樂觀的，主要的原因是在碳達峰、碳中和這個“雙碳”目標的情況下，新能源汽車的發展會進一步加速。
動力電池產業鏈來說，動力電池目前主要集中在珠三角，以江浙為代表的長三角和以京津冀魯為代表的環渤海地區，部分中部城市近年來產業增長比較快，特別是在碳中和目標情況下，電池在生產過程中排放二氧化碳最高，電力來源比如西南部地區很多都是水電，屬于綠色能源，在這個地區布局也會成為下一步動力電池企業布局的基本方向。
三元電池和磷酸鐵鋰電池目前還是主流的技術路線，固態電池很有可能在2025-2030年之間實現大批量商業化應用。這個圖片是節能與新能源汽車發展路線圖確定的技術目標，時間關系我不作詳細說明了。
電驅動系統，目前來看電機、電控已經形成了京津冀、珠三角和長三角的產業布局。京津冀地區有精進電機、北汽新能源、聯合電子；長三角區域有上海氣動、華域電動、麥格納、蘇州綠控；珠三角有比亞迪、匯川技術、大洋電機等，這個布局也是和我們2035新能源規劃相符。
前十企業從電機、電控的市場占有率情況來看，特斯拉、比亞迪、方正電機占40%，這個市場集中度越來越高。有一個特點，宏光MINI熱銷的情況下，成功地帶動包括陽光電動力、英搏爾等國內自主電機企業數量產能的提升。從電機的發展趨勢來看，高電壓、高集成、高可靠性、高功率密度、高聲品質、高性價比會成為未來的主要方向。
燃料電池目前核心部件主要集中在珠三角、長三角和京津冀等東部沿海地區，中部地區也開始有些企業在做相應的布局。
目前的產業發展現狀來看，燃料電池系統廠家主要有上海重塑、北京億華通等企業，市場占有率已經達到20%，雖然量比較小，去年燃料電池全球只有一萬多輛，國內加起來累計的量，根據燃料電池的示范平臺做的統計，大概累計銷售量不到1萬量。
從零部件的情況來看，電堆、空壓機、儲氫系統國產化水平，目前正在大幅度提高，同時國產膜電極、雙基板已經有很多企業開始應用，但還有大部分東西要進口。
智能化的核心技術正在加速與新能源汽車產業的融合，剛才說的“三化”，電動化、智能化、網聯化，在這三大趨勢的發展情況下新能源汽車應用的產品定位、核心技術、產業生態、商業模式、企業價值都將被重新定義，特別是增加了網聯化和智能化之后。
核心技術方面，電子電氣架構正在朝著集中式方向發展，操作系統已經成為行業研發的熱點，但是很多企業不敢用。未來車用芯片多元傳感器賦能新能源汽車發展將是最重要的發展方向，特別是低功率、低能耗、低成本、高可靠性的AI類芯片將會成為智能化發展的重點。
我們的產業鏈薄弱環節重點介紹一下，我國每年進口汽車零部件，2020年汽車零部件進口達到367億美金，其中另外一點是沒有正式納入海關零部件統計的車用芯片，車規級芯片的進口約為120億美元，700億人民幣左右，占我國車用芯片總貨值的90%以上，也就是說90%以上車用芯片都是進口的。
新冠疫情出現之后，黨中央、國務院和各個政府部門開始研究產業鏈和供應鏈問題。到2020年6月份，我們給10幾個部委寫了38篇有關供應鏈的報告，因為每家需求和立場不一樣，這種情況下，大家都想做保產業鏈和供應鏈的穩定，這個大家都非常清楚。
這個圖片是有關的政策支持文件。疫情影響了整個產業鏈的發展，特別是芯片。總體來看，供應鏈的安全影響確實非常大，去年8月份，我們根據對產業鏈和供應鏈的研究，出版了一本中國汽車零部件產業地圖，把目前所有零部件的產業基本情況用一張圖就可以表達出來。這個圖片是圖的基本內容，這是關于新能源的，字比較小，可能有些看不太清楚，包括智能網聯，我們初步研究結論有四個方面。
供應鏈短板主要集中在關鍵零部件和技術原材料，基礎元器件，研發檢測等輔助性工具方面，舉個例子，關鍵零部件有高速軸承、自動變速箱、雙離合器模塊、CVT鋼帶這些我們自己做不了，雖然已經有一部分企業，比如CVT，包括國內有兩家企業融大、萬梁，但是量還是比較小。同時，我們在很多特種材料方面，比如高速軸承鋼，特種工程尼龍方面我們自己做不了。基礎元器件包括傳感器，傳感器類芯片，ECU，線束類的零部件，包括AI芯片，電源芯片也是依賴進口的。
軟件，包括裝備方面，我們缺得很多，比如EDA、芯片設計過程中的EDA，我們都是國外的。國內已經開始有企業做這方面的研究，但是EDA里最關鍵的基礎數據庫我們沒有，要通過一步一步的行業積累才能做出來。
我們新能源的短板，部分資源零部件仍需要依賴進口，在去年3月8日，我和相關協會的領導了解，鋰、鈷的進口全國庫存只有三個月，如果南非疫情再加重，我們整個原材料都會出現比較大的問題，鈷主要從南非進口，是剛果金。雖然電池企業都搶鋰的資源，但還是不夠。
電機、電控，目前從市場占有率來看，我們和外資品牌基本相當，但是產業鏈還不成熟，關鍵材料和零部件仍需要進口，包括IGBT、耐電暈絕緣材料，包括1萬以上的高速軸承我們還需要進口。燃料電池方面主要包括質子交換膜、氫氣循環泵、壓縮機、密封墊和加氫槍還需要進口。
智能網聯汽車產業鏈短板情況，硬件主要包括三大傳感器，激光雷達、域控制器、線控底盤，國內有幾家開始做線控底盤，但是裝機量不高。軟件類，自動駕駛模擬仿真軟件、EDA、自動駕駛架構、ICV基礎平臺、操作系統。芯片方面，我們面臨“卡脖子”的是最大的，我們作了分析，最近有機構作了相應的預測，2020年全球汽車市場下降14%，原因是因為受疫情影響，去年有的機構作了預測，全球汽車市場因為芯片短缺造成損失超過千億美元，大概影響1000萬輛產能，今年芯片的緊張還有可能持續，為什么？去年6月份國內出現了一輪芯片斷供，8月份又一次斷供，兩次都是因為疫情，6月份臺灣疫情，8月份馬來西亞疫情，全球15%的芯片封測在馬來西亞。因為疫情工廠不生產，我們所有的生產都會受到影響。
我們寫了關于芯片的產業研究報告，但是很多領導都不太清楚晶圓體、芯片、半導體和集成電路的區別，領導把這些混為一談。現在最關鍵的問題是晶圓體，全部都是在國外，國內影響不是太大的IGBT、比亞迪、中車時代在生產，他們生產的晶圓體都是在國內生產，所以影響不會太大，車規級芯片和一般的消費類電子芯片的問題有三點，一是環境溫度要求非常高，汽車的車規級芯片-45度到125度，消費類是0到50度。2017年我到牙克石冬季汽車實驗場參加CCPC量產車大賽，在那搞了一場，所有的蘋果手機5分鐘之后（因為白天是零下30多度）自動停機，很多人說蘋果手機不好，實際不是，它是自動低溫保護，自動關機了，因為溫度就是這樣設定的，必須一直放在懷里，拿出來用2、3分鐘在放在懷里，這是特性決定的。二是多品種小批量，汽車最高的產量是9000萬輛（全年）全球的產量，有600個芯片，所以生產的規模非常小，不像消費類電子，同一個規格芯片是上百億的生產，批量非常高。三是不良品率，汽車是0PPM，消費類電子達不到這個要求，所以回收投資期非常長，大家不愿意投，這是最大的問題。我們初步判斷，如果今年疫情還無法控制，我們的芯片斷供還會發生，并且有可能會越來越嚴重。所以，我們建議芯片行業應該把晶圓體國產化。
1994年汽車工業產業政策當時把股比放開，就是為了實現國產化，如果沒有1994年零部件國產化政策，后來也不會出現吉利、奇瑞、比亞迪、長城這些自主品牌出來，沒有國產化政策就沒有目前的整個汽車工業，所以我們認為晶圓體的國產化應該以非常規的手段吸引外資到我們這里生產。
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