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近幾年，從特斯拉、比亞迪再到理想、蔚來、小鵬等造車新勢力，這些新能源汽車企業市值的輪番火爆，在汽車市場中創下了風靡一時的資本神話。小米、百度、京東等互聯網大廠造車都在加速推進，不過節點選擇和依賴路徑也在顯現一定差異。

但對于一些跨界造車的互聯網企業來說，想要抓住當下的新能源車風口貌似并不容易。在新能源汽車領域，無論是先一步入局的BAT（代指百度、阿里、騰訊），還是后來進場的字節跳動、360等多家互聯網巨頭，各自都沒有特別出眾的成績。而且在近一年來，原本大張聲勢跨界造車的互聯網企業卻在市場中逐漸變得“沉默”。

京東參股新能源車企，多領域進軍"造車"

據券商中國獲悉，12 月 1 日，京東旗下一家子公司新增對外投資，新增投資企業為前幾日成立的湖南到恩控股集團有限公司，而該公司的經營范圍包含汽車新車銷售、新能源汽車整車銷售等。實際上京東近年來已在造車領域有所布局。例如，注冊 " 京東自動駕駛 " 商標、入股自動駕駛技術公司，參股自動駕駛貨運公司，以及與新造車公司天際汽車合作發售新車等。

據了解，今年 8 月，京東物流和美團雙雙進入一家研發卡車自動駕駛系統的貨運公司 " 嬴徹科技 "，該公司股東陣容也顯得頗為豪華，包括普洛斯隱山資本、寧德時代、蔚來資本以及 IDG 資本、招銀國際等。

彼時，京東物流 CEO 余睿表示，京東物流注重產業資源整合，嬴徹科技在干線物流擁有全面領先的技術、量產與運營能力。雙方將圍繞干線場景下的中長途自動駕駛貨運業務、云平臺與自動駕駛技術展開深入合作。

百度造車

由于自動駕駛等基因加持，百度更愿意從技術角度公布自己的造車進展。11月30日，百度、集度和高通宣布，集度首款量產車型將采用由百度和高通技術公司共同支持的智能數字座艙系統。該系統基于高通技術公司第4代驍龍汽車數字座艙平臺—8295，搭載了集度和百度攜手開發的下一代智艙系統及軟件解決方案。

小米造車

而被冠以“年輕人第一輛車”預期的小米也推進迅速。11月底，北京經濟技術開發區管委會與小米簽訂《合作協議》，正式宣告小米汽車落戶北京經開區。按照規劃，小米汽車項目將建設小米汽車總部基地和銷售總部、研發總部，將分兩期建設年產量30萬輛的整車工廠，其中一期和二期產能分別為15萬輛。

三六零投資哪吒汽車

三六零投資的哪吒汽車則在推進高端化轉型。從產業生態來看，銷量走高、資源漸豐，哪吒汽車開始向新勢力第四名的位置前進。按照公開資料所發布的規劃，在哪吒旗下的三款車型，哪吒N01、哪吒V、哪吒U獲得不錯的市場占有率之后，哪吒也開始向高端發起了沖擊，推出了旗下價格或在20萬元這個區間的產品。

此外，包括聯想等產業大廠在內，明確表示不會造車。但這沒有影響互聯網大廠“車戰”江湖的廝殺，包括阿里、華為、蘋果等在汽車領域的博弈必然激戰將酣。競爭白熱化之下，早一步將產品推向市場，就更有可能搶得一份先機。但問題也不斷顯現。

1.雷聲大，雨點小

關于跨界造車，國內互聯網巨頭一直在走著高調宣傳，低調燒錢造車的路線，以至于后期在市場表現力上，相比于比亞迪、蔚來、小鵬等新能源車企，互聯網巨頭有些后勁不足。

首先，國內的新能源汽車企起步較晚，而且互聯網巨頭們多數集中在近兩年開始造車。因此， 在汽車的產品交付時間上，互聯網巨頭稍微滯后。以今年組建車企的百度、小米為例。據悉，百度與吉利合作的集度汽車，其概念量產車將于2022年首次亮相，在2023年開啟交付；小米預計2024年中旬量產交付。

其次，對于已實現量產的互聯網跨界車企來說，目前在新能源市場的競爭力相對較弱。乘聯會2021年1至10月份新能源車銷售數據顯示，排在前列的新能源車企有宏光MINI、特斯拉Model系列、比亞迪朝代系列、理想ONE、小鵬P7等傳統車企和造車新勢力。與前兩者比較，阿里與上汽合作的智己汽車等互聯網企業汽車品牌的銷量稍微靠后。

就現在看來，互聯網巨頭們在產品交付、汽車銷量等方面還跟不上汽車市場的發展節奏，甚至是處于啞火狀態。不過，從汽車的生產周期來看，這又是造車新手的必經之路，畢竟汽車制造周期長的特點決定了互聯網巨頭在汽車市場發展的存在一定的滯后性。

2.半路出家

新能源汽車圈內看似一夜走紅的車企，其實都是經過長時間打磨之后才出頭。例特斯拉成立于2003年、Rivian成立于2009年，乃至國內的新勢力蔚來、小鵬都成立有七年之久。而近兩年半路出家的互聯網巨頭在產能、資質等方面存在短板，想快速見效似乎不太現實。

一來，汽車的研發周期較長。公開數據顯示，新能源汽車從開發到量產上市一般需要三至五年的時間，這也就意味著剛入局的互聯網巨頭車企在市場上會出現一段時間的空檔期。另外，目前芯片和電池問題未完全解決，對新能源汽車行業的影響仍在持續。不排除后續會延長新能源車的研發和生產時間，打亂部分互聯網巨頭后期的產品交付和上市計劃的可能。

二來，欠缺品牌認可度。目前互聯網車企沒有像傳統企業一樣深厚的經驗沉淀，品牌認可度與汽車賽道上深耕多年的傳統車企相比，話語權略顯不足，銷售數據在短期內難以追趕上去。

再者，今年3月份，央視網披露部分跨界車企新能源車里程注水、性能浮夸、售后甩鍋等虛假宣傳和霸道銷售，以及斷軸、自燃、三電系統缺陷等質量問題，并指出互聯網企業造車大多是創始人“嘴炮”、營銷引流、資本堆積的互聯網打法。

官媒站出來“打假”，一定程度上打擊了消費者對互聯網跨界車企的信賴感，給互聯網跨界車企建立品牌認可度增加了一定的難度。

造車并不是一蹴而就的事情，汽車的技術、性能等都需要較長時間來驗證，所以即便是早先進場的互聯網企業也需靜待一段時間后才能顯露出在汽車領域中真正的能力。

3.換道超車

除此之外，互聯網巨頭在汽車市場中相對沉寂的原因是自身戰略重點的轉變。眾所周知，汽車行業不斷往智能化方向發展，部分互聯網巨頭變換打法，轉向汽車產業鏈上下游，重點攻略汽車的智能技術陣地。

華為明確表明自己是一家ICT（信息與通信技術）企業，不會參與造車，將自己在汽車領域上的定位確定為汽車部件供應商，專注于研發三電、智能座艙、自動駕駛等領域。目前已經上市銷售的塞力斯華為智選SF5和北汽極狐阿爾法S華為HI版，兩者分別搭載了華為鴻蒙智能座艙和華為自動駕駛方案。相比于造車，華為現在更注重的是幫助車企造車

百度的無人駕駛技術在全球已經屬于頂尖水平，Navigant Research數據顯示，2020年百度首次與谷歌Waymo、Cruise以及Ford美國自動駕駛三巨頭列入國際自動駕駛領導者陣營。百度與吉利的合作，實際上是為自身的Apollo自動駕駛、人工智能等技術尋找一個搭載平臺。

蘋果2015年就落地的“泰坦”計劃頻頻受挫，至今也沒有推出確切的汽車產品。不過蘋果對自動駕駛的研發從未停止，2020年5月份，蘋果在汽車自動駕駛研發上投入近190億美元，超過整個汽車行業研發投入1/5。

另外，騰訊、字節跳動也逐漸將車企接入自己的云服務業務當中。

躬身入局新能源汽車行業的互聯網企業越來越多，促使著新能源汽車市場逐步從“藍海”轉成“紅海”。此時轉而狙擊汽車智能技術的研發，可以在新能源汽車領域中另辟一片技術藍海。互聯網巨頭們擁有卓越的智能生態，但是在整車的制造方面經驗稍有不足。主攻汽車智能技術是互聯網巨頭揚長避短的造車新思路，或許也會是在汽車行業實現“換道超車”的好法子。

三足鼎立，未來何去何從？

目前，新能源汽車市場已經形成了互聯網巨頭、傳統車企、造車新勢力三足鼎立的競爭格局，但其中仍有許多變數，市場最終格局不確定性因素依舊存在。其主要原因是新能源汽車的技術在不斷革新，汽車走向智能終端的趨勢越發明顯，未來汽車行業勢必要進入新一輪的淘汰期。

而且在智能網聯技術不斷快速發展的背景之下，智能汽車領域逐步成為新一輪科技革命和產業革命的戰略高地。國家發改委國際合作司副司長高健表示，預計2025年全球聯網汽車數量將接近7400萬臺，中國的聯網汽車數量將達到2800萬輛。

可以預見，無論是哪一陣營的競爭勢力都在往智能化方向發展，汽車的交互體驗成為戰場重心，車企之間的競爭難以避免會演變成為智能技術之間的較量。互聯網巨頭、傳統車企、造車新勢力三方孰能手握“獨門技術”，將是之后走向行業頭部的重要影響因素。

互聯網巨頭們此時在市場的“啞火”，更像是在幕后為汽車行業終將開始的技術之爭而備戰，集體瞄準了汽車智能技術進發。雖然互聯網巨頭們現今在汽車領域的技術仍處在研發和試水階段，但頭部跨界車企還未完全確定，最終哪一家能突擊跨進汽車行業前列還有待商榷。