汽車汽配智能網聯系列之十一：工信部下發《汽車駕駛自動化分級》報批公示，汽車自動駕駛有望進入快車道
3 月 9 日， 工信部下發《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批公示， 就等級劃分原則、要素、流程及判定方法、各等級技術要求予以公示， 標準批準發布之前積極聽取社會各界意見， 公示截止日期到 2020 年 4 月 9 日，此項標準將于 2021 年 1 月 1 日正式實施。
國信汽車觀點：《汽車駕駛自動化分級》的報批意味著我國即將正式擁有自己的自動駕駛汽車分級標準，將為我國后續自動駕駛相關法律、法規、強制性標準的出臺提供支撐。 隨著汽車智能化、電子化的推進以及政策驅動，自動駕駛是未來汽車領域大勢所趨，智能汽車（ADAS）和車聯網（V2X）分別是實現自動駕駛乃至無人駕駛的內部和外部要求。 比較而言， ADAS 技術只需要在車體本身做傳感器加裝和算法改進，相較于具備強外部性的 V2X 技術更易推進，是智能汽車的早期技術，目前國內國外在跑的中高端車型上基本加裝了部分 ADAS 功能，幾乎能協助車輛達成 L3 級別以下的自動駕駛。要實現更高級別的自動駕駛乃至無人駕駛，其制衡點更多在于車際互聯（V2X）技術，這項技術簡單化理解就是以聯網通信的模式強化感知，相當在車輛上加裝了更為靈敏的“眼睛”，實現真正的車路協同。但是 V2X 技術具備強外部性，要求對整體道路基建做整改，對通信協議做規范，同時對高速移動通信的質量提出更高的要求， V2X 這項技術在國內極高概率是以智能互聯示范區的模式推進。我們認為，要充分發揮 V2X 下車路協同的優勢，傳輸信息和信號，需要非常大的流量和帶寬以及很短的延時，差之毫厘失之千里， 5G 技術即成為車聯網 V2X 中的關鍵制衡。隨著 5G 通信技術的發展以及我國在全球通信產業的地位提升，未來汽車智能駕駛不僅限于硬件端（ADAS），還將向通信端發力，這期間搭建通訊收發設備，覆蓋 5G 應用網絡的智能互聯示范區將獲得迅速發展。 我們從短中長期梳理無人駕駛發展側重，短期（3-5 年）關注 ADAS 滲透率提高帶動傳感器產業鏈發展，中期（5-10 年）關注車聯網伴生的智慧交通基礎設施建設，長期（10 年以上）關注 L4 級別成熟后共享汽車引領的出行方式顛覆。推薦 1） 發布首款 L3 級量產車型 UNI-T 的整車企業：長安汽車； 2） 從 ADAS 切入智能駕駛的零部件： 德賽西威、華域汽車、均勝電子、 寧波高發、 保隆科技、星宇股份和科博達； 3）國內智能互聯示范平臺企業中國汽研。
評論：
《汽車駕駛自動化分級》 首次劃分我國 0-5 級自動駕駛汽車分級標準， 與 SAE 兼具共性和區別
中國自動駕駛分級政策要點梳理： 此次發布的報批稿，是中國對于自動駕駛級別正式做出區分， 意味著我國即將正式擁有自己的自動駕駛汽車分級標準，將為我國后續自動駕駛相關法律、法規、強制性標準的出臺提供支撐。 本次政策文件詳細介紹了駕駛自動化術語和定義、駕駛自動化分級原則、駕駛自動化等級劃分要素、 駕駛自動化等級劃分定義、駕駛自動化等級劃分流程及判定方法、駕駛自動化各等級技術要求等。 下面我們系統梳理《汽車駕駛自動化分級》主要內容和分級標準：
駕駛自動化等級劃分原則及定義——
《汽車駕駛自動化分級》文件基于駕駛自動化系統能夠執行動態駕駛任務的程度，根據在執行動態駕駛任務中的角色分配以及有無設計運行條件限制，將駕駛自動化分成 0～5 級。
1） 0 級駕駛自動化（應急輔助）駕駛自動化系統不能持續執行動態駕駛任務中的車輛橫向或縱向運動控制，但具備持續執行動態駕駛任務中的部分目標和事件探測與響應的能力。
注 1： 0 級駕駛自動化不是無駕駛自動化， 0 級駕駛自動化可感知環境，并提供報警、輔助或短暫介入以輔助駕駛員（如車道偏離預警、前碰撞預警、自動緊急制動等應急輔助功能）。注 2：不具備目標和事件探測與響應的能力的功能（如：定速巡航、電子穩定性控制等）不在駕駛自動化考慮的范圍內。
2） 1 級駕駛自動化（部分駕駛輔助）駕駛自動化系統在其設計運行條件內持續地執行動態駕駛任務中的車輛橫向或縱向運動控制，且具備與所執行的車輛橫向或縱向運動控制相適應的部分目標和事件探測與響應的能力， 具備 ACC 自適應巡航或者 LKA 車道保持輔助功能。注：對于 1 級駕駛自動化，駕駛員和駕駛自動化系統共同執行動態駕駛任務，并監管駕駛自動化系統的行為和執行適當的響應或操作。
3） 2 級駕駛自動化（組合駕駛輔助）
駕駛自動化系統在其設計運行條件內持續地執行動態駕駛任務中的車輛橫向和縱向運動控制，且具備與所執行的車輛橫向和縱向運動控制相適應的部分目標和事件探測與響應的能力， 換言之，相較 1 級， 2 級自動駕駛同時具備 ACC 自適應巡航和 LKA 車道保持輔助功能，而 2 級自動駕駛也是目前市場中的主流配置。
注：對于 2 級駕駛自動化，駕駛員和駕駛自動化系統共同執行動態駕駛任務，并監管駕駛自動化系統的行為和執行適當的響應或操作。
4） 3 級駕駛自動化（有條件自動駕駛）
駕駛自動化系統在其設計運行條件內持續地執行全部動態駕駛任務， 駕駛員在系統失效或者超過設計運行條件時對故障汽車進行接管。 相較 2 級， 3 級自動駕駛意味著車輛在該功能開啟后，將會完全自行處理行駛過程中的問題，包括加減速、超車、甚至規避障礙等。相較 1 級至 2 級的躍升， 2 級到 3 級需要克服的難點與鴻溝將是巨大的。注：對于 3 級駕駛自動化，動態駕駛任務接管用戶以適當的方式執行動態駕駛任務接管。
5） 4 級駕駛自動化（高度自動駕駛）
駕駛自動化系統在其設計運行條件內持續地執行全部動態駕駛任務和執行動態駕駛任務接管。 仍屬于有限制條件（在設計運行條件內激活，激活后在設計運行條件內執行全部動態駕駛任務）的自動駕駛，但是在汽車故障時汽車會執行動態駕駛任務接管并自動達到最小風險狀態。 目前正在快速發展的無人出租車就屬于 4 級自動駕駛。注：對于 4 級駕駛自動化，系統發出接管請求時，若乘客無響應，系統具備自動達到最小風險狀態的能力。
6） 5 級駕駛自動化（完全自動駕駛）
駕駛自動化系統在任何可行駛條件下持續地執行全部動態駕駛任務和執行動態駕駛任務接管。相比 4 級，基本功能相同，但是在車輛可行駛環境下沒有設計運行條件的限制（商業和法規因素等限制除外），系統能獨立完成所有的操作和決策。
注 1：對于 5 級駕駛自動化，系統發出接管請求時，乘客無需進行響應，系統具備自動達到最小風險狀態的能力。
注 2： 5 級駕駛自動化在車輛可行駛環境下沒有設計運行條件的限制（商業和法規因素等限制除外）。
投資主線和推薦標的
關注短中長期三條投資主線： 我們認為無人駕駛從應用層面可以分為四個階段，階段 1 是資訊被動偵測期，該階段主要應用于車載資訊服務；階段 2 是資訊互動交換期，也就是當前所處階段，該階段主要應用于 ADAS 等；階段 3 是資訊主動傳達期，該階段主要應用為 V2V 和 V2I，融合傳感器技術實現車路協同；階段 4 就是終極無人駕駛期，無人駕駛背景下車輛運營效率有望大幅提升，該階段的典型應用就是共享汽車。基于以上發展路徑我們挖掘短中長期三條發展主線——建議短期關注 ADAS 滲透率提高帶動傳感器產業鏈發展，中期關注車聯網伴生的智慧交通基礎設施建設，長期關注 L4級別成熟后共享汽車引領的出行方式顛覆。
推薦標的： 核心推薦 1）發布首款 L3 級量產車型 UNI-T 的整車企業：長安汽車； 2）從 ADAS 切入智能駕駛的零部件：德賽西威、華域汽車、均勝電子、寧波高發、保隆科技、星宇股份和科博達； 3）國內智能互聯示范平臺企業中國汽研。
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