在政府補助方針的影響下,國內新能源車職業一度出現爆發式增加,產銷量連續四年居世界首位。但政府補助暴露出一些弊端,部分車企過度依賴補助,產品技術含量偏低,甚至出現騙補現象。因此,國產新能源轎車在質量方面與世界先進水平仍存不小差距。
2016年至2017年,國家對新能源轎車工業方針進行了新一輪調整,削減補助,嚴查騙補企業,建立、健全職業規范和相關法規,建立準入和懲罰機制,推動新能源車從重“量”向重“質”改變,促進產質量量進步和技術水平不斷老練。2018年以來,我國新能源轎車開展數量和質量同步進步,新能源轎車產銷量別離到達127.05萬輛和125.62萬輛,同比別離增加59.92%和61.74%。
與此一起,商場結構不斷調整,乘用車商場份額持續攀升,產品結構優化晉級初見成效。新能源轎車出口體現杰出,車企紛繁布局海外商場。上下流方面,新能源轎車的高增加勢頭也帶動了動力電池工業的持續高漲,充電基礎設施布局更趨完善。
第一,新能源轎車持續高速增加。2018年新能源轎車產銷量產銷數據增幅顯著,首要原因在于:一是大城市對新能源轎車的優惠方針和對燃油車各種的限制方法,導致越來越多的顧客轉向新能源轎車。二是雙積分方法的實施效果凸顯,車企為下降傳統車油耗開展新能源車的熱心很高,豐富了新能源轎車的品類。2018年以來,干流車企新車型加速投放,比方比亞迪全新一代唐、上汽榮威的Marvel X,吉利的博瑞GE等,越來越多可滿足顧客實在需求的車型投放商場;三是產品性能在進步,成本不斷下降。2018年續航路程、質量做工、用戶滿意度都在進步,顧客選購新能源轎車的意愿也在進步;盡管價格沒有顯著下降,但是續航路程、智能化的功用和裝備在進步。
2019年以來,新能源轎車產銷高速增加。上半年,新能源轎車產銷別離完成61.4萬輛和61.7萬輛,同比增加48.5%和49.6%,其間純電動轎車產銷別離完成49.3萬輛和49.0萬輛。盡管車企面臨補助退坡壓力,但本年以來,各地均出臺了多重方法促進新能源轎車工業開展,尤其是“國六”規范以及“燃油車新政”的實施,推動了新能源轎車上半年產銷量的高增加。估計第三季度新能源轎車持續保持微弱熱銷勢頭,整個新能源轎車銷也將打破20萬輛。
第二,方針扶優扶強,乘用車高端車型占比不斷進步。分車型來看,2019年上半年新能源轎車商場持續連續“乘強商弱”的格式。中汽協數據顯現,1-6月份新能源乘用車產銷量別離完成56.2萬輛和56.3萬輛,同比增加65.1%和87.6%;新能源商用車產量為5.2萬輛,同比增加5%,銷量為5.4萬輛,同比增加30.6%。
值得留意的是,因為補助新政以關鍵技術指標進步為中心,采納“低退高補”,下降了續航在300 km以下的純電動乘用車、新能源客車、新能源卡車和專用車的補助規范。在方針引導下,車企活躍推出高續航、大型化、SUV化產品,新能源乘用車高端車型占比不斷進步。跟著2019年新推廣目錄的持續發布,高續航路程和高能量密度A級新車型有望持續開展。
第三,上游動力電池職業會集度進步,職業競爭日趨激烈。從2016年-2018年動力電池出貨量及裝機量的差距來看,份額有逐步縮小趨勢。2016年國內動力電池產能缺乏,且年度沖量現象顯著。2017年補助方針大幅調整,過程中工業鏈的消化、調整周期較長,導致過程中的庫存、電池替換份額高。2018年方針及補助門檻進一步進步,工業鏈沖量、以賬期獲取訂單的份額下行,使工業鏈的裝備份額逐步良性。受新能源轎車產量同比高增加帶動,上游動力電池出貨量及裝機量將構成良性的份額關系,持續保持高增加態勢。據高工產研鋰電研究所(GGII)調研數據顯現,2018年我國動力電池出貨量為65GWh,同比增加46%。
一起,當時國內動力電池商場還出現出一些新特點:一是動力電池企業數量驟減,職業會集度快速進步。我國轎車工業協會數據顯現,新能源轎車數量從2017年135家削減至90家,動力電池上游、設備等環節也出現分解加重現象。其間,比亞迪和寧德年代在動力電池的商場份額別離為44%、21%,二者的商場份額遠超其他動力電池企業,格式較好;二是動力電池領域加快新技術革新,打造工業中心競爭力。詳細體現在:電芯及模組尺度向VDA會集,做大尺度成為進步電池能量密度的重要手段;高克容量資料(高鎳三元資料、硅碳負極等)被批量運用;三元動力電池出貨量份額超過磷酸鐵鋰電池,達65%;三是電池職業也即將進入洗牌期。上游原資料價格近年來上漲給電池企業帶來一定壓力,而下流車企面臨補助退坡要求電池企業下降配套價格。此外,從2016年開始,工信部明確將新能源轎車和動力鋰電池企業目錄掛鉤。現在距離補助徹底退坡的時間越來越近,世界電池巨子紛繁投向我國商場,動力電池工業的競爭進一步加重,中小企業將加速被篩選。
第四,下流充電樁保有量超過百萬臺,首要會集在一線城市。近來,我國充電聯盟對外發布了一份調查報告,到本年上半年,國內的充電樁保有量現已到達100.2萬臺,這一數字同比增加了69.3%。一起,國內一些企業建造的公共充電樁也現已超過了41萬臺。
分省市來看,公共充電基礎設施建造區域仍較為會集,北京、上海、江蘇、廣東、山東、浙江、河北、安徽、天津、湖北TOP10區域建造的公共充電基礎設施占比達75.3%。
從充電量來看,6月份,全國充電總電量約4.06億kWh,較上月增加4.7千萬kWh。全國充電電量首要會集在廣東、江蘇、陜西、四川、山東、福建、湖北、浙江、北京、上海、湖南、河南、山西、安徽等省份,電量流向首要以公交車為主,乘用車占比同樣較高,環衛物流車、出租車等其他類型車輛占比較小。
充電運營商方面,截止到本年6月份,全國充電運營企業所運營充電樁數量超過1萬臺的共有7家。這7家運營商占總量的89.8%,其余的運營商占總量的10.2%。充電運營商會集度高。
第五,新能源轎車出口體現杰出,車企紛繁布局海外商場。2019年以來,新能源轎車出口體現較強。2019年1-5月份,我國新能源轎車出口額增加了78.5%,均勻價格增加了50.4%。盡管目前我國出口的新能源車均勻單價不高,但數量已到達一定規模,且在轎車出口總量中所占份額越來越高,未來出口潛力巨大。這或許將成為我國轎車工業新的增加點,改變我國轎車出口長期缺乏的局面。
一起,我國新能源車企也正加快“走出去”的腳步,比亞迪、北汽、海馬新能源、眾泰轎車等車企,現已對海外商場,尤其是“一帶一路”沿線國家展開布局。未來,跟著“一帶一路”的推動,電池等技術的老練、工業鏈經驗的積累,以及在海外商場品牌的建立,我國新能源轎車“走出去”腳步將加快。
展望2019年下半年,一方面,盡管2019年新能源轎車補助不太可能再出新方針,但國家對新能源轎車的補助額度大幅度退坡短期利空新能源轎車職業。另一方面,“雙積分”方法將成為影響職業界生開展的關鍵因素之一,持續推動新能源轎車的快速開展。
估計2019年新能源轎車銷量有望到達160.2萬輛,同比增加27.60%左右。在方針扶優扶強的布景下,技術水平高、制作能力強、產品布局均衡的新能源轎車龍頭企業、燃料電池轎車工業以及充電樁職業優質龍頭企業開展可期。此外,應留意防范方針變動、結構性產能過剩、海外商場風險。
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