在互聯網企業越來越多的涉入轎車職業，并可能將整車制造企業演變為自己的硬件供貨商時分，一些車企開端悄然進行反擊。3月15日，吉祥轎車（00175.HK）在新博越的上市會上宣告要樹立自己的“生態體系”。在這次會上，吉祥正式推出了吉客（GKUI）智能生態體系，與國表里一些知名的互聯網、智能技能公司進行協作。

依照官方表述，吉客智能生態體系旨在打造業界最敞開的運用生態，“與協作伙伴聯合，經過和諧與同享占據技能制高點。”吉祥解釋道。而在吉祥的這個所謂的生態體系的中，自己搭臺，吸引人來“唱戲”——這與此前百度針對智能駕馭的“阿波羅方案”有點相似，也和谷歌發明的敞開式渠道“安卓”形式相同。

2017年4月，百度發布了在智能駕馭方面的“阿波羅方案”，該方案的核心是，百度將敞開一個相似谷歌安卓的技能渠道，任何車企都可以免費直接運用該渠道，在該渠道上開發自己的無人駕馭渠道。百度以為，這將節省不少開發費用，促進無人駕馭年代的來臨。在阿波羅方案發布之后，確有一些車企參加。

但也有不少車企憂慮，放棄自己的獨立開發，而直接運用百度渠道，將使得自己成為互聯網企業的“隸屬”。據經濟觀察報記者此前了解，一些車企對百度的阿波羅方案顯得比較反抗，并直接表明不想參加。實際上不僅僅是百度，在互聯網領域，有不少企業都想以“推翻”的方法搶占轎車這個未來的“端口”，這樣的想象讓傳統的制造業感到危機。

而從吉祥的布局來看，它所樹立的渠道似乎是對互聯網企業這種“推翻”主意的私自反抗。吉祥研究院副院長沈子瑜表明，“在這樣的深度革新中，互聯網企業和車企的深度協作是必定的挑選。但兩邊對各自的底線都非常清楚。”

從未來開展來看，部分整車企業現已開端在未來的格式中搶先布局，并決定搶奪會歸于自己的主角位置。比方戴姆勒董事長蔡澈此前在承受經濟觀察報記者采訪時明確表明，要自己把握數據等核心內容。而如百度相同的互聯網巨子，當然也想在智能駕馭這一藍海中分得未來的盈利。

但關于互聯網在未來的智能駕馭上應該扮演什么樣的人物？在互聯網企業中有兩種針鋒相對的觀念，比方作為智能駕馭核心部件高清地圖的供給者高德地圖以為，現在互聯網還沒有開展到可以成為主角的境地，應該先做好本業，高德轎車事業部總裁韋東在多個場合都曾表明，互聯網現階段的主要任務仍是為硬件賦能。

而另一些企業不這么以為。他們中的代表有樂視、百度、騰訊等，其中樂視在2016年墮入開展窘境之后，現已不再被傳統車企視為“要挾”，而百度、騰訊等巨子對智能駕馭的布局，仍然會讓人感到沖擊。但正如互聯網企業的觀點割裂相同，傳統車企的情緒也是天壤之別。例如，上汽挑選和阿里巴巴協作造車，奇瑞和百度在阿波羅渠道上開發智能駕馭，如此等等，展現出一個多元化的布局。

當年，吉祥自己主導的優點是看得見的——比方憑借吉客渠道，吉祥轎車可以打通多個數據渠道。現場的一家企業表明，“一個敞開、同享的車聯網渠道，未來與吉祥轎車將在吉祥全系車型上打開進一步深化探索。”而假如從職業開展來看，吉祥“生態戰略”的成立，從某種程度上來說，也是其危機感表現的成果。

吉祥集團董事長李書福在多個場合都曾表明，未來轎車企業可能只能下2-3家，而其對互聯網企業也有不太信賴的一面。當然，吉祥首先的“反擊”也有其本身底氣所在——作為一家銷量超越百萬輛，具有沃爾沃、帝豪、吉祥、領克等多個品牌。而在這種新的操作方法下，吉祥仍將把握著作為主機廠的主動權——這關于其未來開展非常重要。

實際上，不僅僅是吉祥，作為國內的新能源轎車老邁，比亞迪(59.480,-3.11, -4.97%)在年頭展現了從關閉產業鏈走向敞開路途的決計，比亞迪董事長王傳福還透露，比亞迪在本年之內會舉行一個轎車開發者大會。在相關協議的束縛下，比亞迪會將把傳感器乃至整車渠道敞開，讓全球的開發者參加進來。

“這是比亞迪接下來最大的改變，本年上半年這個全球開發者大會就會舉行，應該是主要從軟件和智能操控開端，后邊關于硬件的敞開也會有內容出現出來。”比亞迪一位從事軟件的技能工作人員通知經濟觀察報記者。

該人士表明，除了比亞迪供給的車輛裝備操控權之外，例如空調、天窗以及智能體系運用，都會交由外部的開發者來進行體系操控，每一個人都可以在這個渠道上提交自己的著作和立異內容。“將其他公司研制的軟件裝載在轎車上便能對車輛進行操控。比亞迪轎車是一個執行者的人物。”王傳福以電腦的操作原理解釋道，比亞迪相似英特爾供給硬件，而軟件制造方好像微軟供給軟件，二者共同完成完好的計算機體系。

毫無疑問的是，車企正經過樹立渠道這種方法，保衛自己在轎車這一終端上的主權，避免淪為互聯網的“隸屬品”。